Hallo Gerschen, ich kann mal wieder meine Klappe nicht halten...
Zitat Ich nehme also in Kauf, daß ich irgendwann bestätigen muß, keine originale Karosse zu haben. Ist mir egal, daß ich später keinen reinrassigen Oldtimer verkaufen kann.
Fahrzeuge, bei denen der originale Holzrahmen noch in einwandfreiem Zustand ist, sind so selten wie eine Blaue Mauritius! Habe schon viel mit solchen Fahrzeugen im Bekanntenkreis zu tun gehabt und immer musste der Rahmen (oder wenigstens ein großer Teil) erneuert werden. Auch, als die Fahrzeuge noch "in Amt und Würden" waren, also noch nicht im Ruhestand, musste nach Karosserieschäden oder weil die Würfelfäule zugeschlagen hat, die Unterkonstruktion erneuert werden. Das ist normal! Also würde ich mir darüber keine großen Gedanken machen. Auch Dein neuer Rahmen wird mit der Zeit Patina ansetzen... Es ist ein Oldtimer! Gruß Uwe
Der letzte Beitrag endete: Bildunterschrift: An die Wand gelehnt und gesichert. Am Reifen sieht man das tropfende Öl des Differenzials.
Es ist Januar, zum Glück ist der Boden gefroren und die Gartenvegetation hält sich zurück, als ich mit den GOLIATH-Aufbauten eine Reise über 200 Meter vom Schuppen zu meiner beheizbaren Werkstatt mache. Die schwenkbaren Bockrollen sind im Gelände total unnütz, erst später auf glatten Untergrund bewähren sie sich. Es geht alles glatt über die Bühne und in der Garage werden die Reste erst einmal für ein paar Wochen stehen (so denke ich mir, aber es ist ein halbes Jahr daraus geworden)
Drei Impressionen aus unserem Garten im Januar. Die „Teewagenräder“ machen was sie wollen. Dompteur sollte man sein.
Das Dreirad steht nun nicht nur trocken, sondern auch temperiert. In einem kleineren Raum meiner Werkstatt soll der Bau der Einzelteile und die Montage von neuer Karosse und überholtem Fahrwerk über die Bühne gehen. Und weil ich schlau bin und das ganze Gefährt komplett nach überstandener Arbeit wieder durch die schmale Tür bekommen wilI, messe die lichte Breite der Tür: 1,21 Meter, nehme am Dreirad-Original das Maß der Breite über alles: 1,20 Meter. Freue mich, daß es so gut klappt. Ein Zentimeter Luft. Sehr knapp. Dumm hat Glück, später werde ich eines Besseren belehrt. Die erste Arbeit ist das „Entkleiden“ des Holzgestells. Alle Bleche müssen herunter oder das, was noch an Blech übrig ist.
Die alten „Fetzen“ sind runter, aber sie sind ganz wichtig als Vorlage für rein alles. Beispiel: Der Pfeil zeigt auf ein Loch in einem Blech vor dem rechten Hinterrad, durch das das Federauge geschmiert werden konnte.
Da steht das Elend „nackt“ im Raum. Die konstruktive Struktur des Kastens ist ganz einfach. Der Frachtraum ist parallel aufgebaut, unten ein gegliedertes Rahmenwerk, oben die zwei Dachholme. Verbunden mit leichten Spriegeln und einer Hecktraverse. Die Verbindungsstelle von Frachtraum und Fahrerhaus ist eine querliegende Wand und ihr kommt eine besondere Bedeutung zu. Sie ist konstruktiv Teil des Frachtraumes und recht stabil. Sperrholz aus Gabun und zum Fahrerhaus hin mit aufgenagelten Leisten. Hier ist etwas Leim verwendet worden. Wahrscheinlich der Zeit entsprechend Kauritleim, ziemlich wasserfest. Die Radkästen bestehen aus gebogt zusammengefügtem Holz und einer halbkreisförmigen Blechplatte, Genagelt!
Radkasten
Ich nehme mir alle Maße und mache einen Überschlag, was an Buchenholz ich brauche. Ich werde gedämpftes Holz verwenden, das macht mir später keinen Kummer, es wird nach dem Bearbeiten nicht so schnell krumm oder flügelig. Denn ich weiß nicht, wie lange ich brauche. Und zu diesem Zeitpunkt kann ich schon einschätzen, wie alles von statten gehen soll. Und da ich ein Leben lang oft in Serie gearbeitet habe, tut es mir leid, eine Schablone oder eine Vorrichtung zum Fräsen nur einmal zu verwenden. In mir reift deshalb der Entschluß, zwei Karossenneubauten aufzulegen. Platz ist und verkauft werde ich es später bestimmt bekommen. Ich unterliege in diesem Punkt wieder einer Fehleinschätzung. Es ist nicht der zu erwartende Erlös, sondern tatsächlich das Bedauern, den großen Aufwand nicht durch zwei teilen zu können. Also beschlossene Sache und ich kaufe Holz unterschiedlicher Stärken für zwei. Mache es mir leicht und nehme geschliffene Ware, also auf grobes Maß und ohne Baumkante. Grob zuschneiden kann ich die Bohlen schon im Holzhandel, damit habe ich zu Hause keinen Aufwand. Bei der Beschaffung des 12 mm Gabun-Sperrholzes für die Zwischenwand tue ich mich schwer. In meiner näheren Umgebung (dem Vogtland) ist nichts zu bekommen. Im Internet bietet eine Berliner Bootsbaufirma das Gewünschte an und ich schlage zu. Auch das Format passt und ich beginne auf einer planen Arbeitsplatte auf dem Sperrholz den Umriss der Zwischenwand zu zeichnen. Die alte dient als Vorlage für Lage der Leisten und Schraub- und Nagellöcher.
Und hier greife ich etwas in der Geschichte vor und lasse mich mal über die verwendeten Maschinen in der Originalproduktion aus. Sollten die Handwerker und Techniker mehr als die hier aufgezählten benutzt haben, dann haben sie sich Luxus gegönnt. Denn alle Holzteile sind zumindest auf einer Seite plan. Das bedeutet, man konnte sie immer auf einen Maschinentisch legen und das wiederum erleichterte die Verwendung von Schablonen. Am Anfang der Holzproduktion steht die Bandsäge, dann Kreissäge. Dazu kommt eine Abrichte und in Verbindung damit eine Dickte. Die Tischfräse mit diversen Anlaufringen in Verbindung mit Schablonen geben die endgültige Form. Und das wars im Groben. Dazu allerhand Handwerkzeug im wahren Sinne des Wortes wie Raspeln für z.B. Nacharbeiten der Dachholme. Handbohrmaschinen kommen dazu. Brustleiern, warum nicht? Man sollte sie nicht unterschätzen, denn nur mit gleichmäßigem händischem Drehmoment ließen sich Schlitzschrauben für Scharniere o.ä. bewältigen, ohne die Schrauben zu deformieren oder gar abzudrehen.. Und Akkuschrauber gab es nicht.
Die „Reste“ meines „Maschinenparks“ bei einem Umzug innerhalb der Werkstatt. Dickte/Hobelmaschine links, rechts eine kleine Formatkreissäge, hinten eine kleine Bandsäge. Alle Maschinen ziemlich alt, aber gut funktionierend.
Mein eigenes Arsenal an Maschinen beschränkt sich auf alle oben genannten, sie sind zwar für Profis, aber eben etwas kleiner. Was ich noch vergessen habe zu erwähnen, da sind noch zwei Tellerschleifmaschinen Marke Eigenbau mit 50 cm Durchmesser zum Schleifen von Stahl und Holz. Und dazu elektrisches Werkzeug wie Bohrmaschine, Handoberfräse, Bandschleifer etc..
Ich war bei dem Querschott zwischen Fahrerhaus und Frachtraum stehengeblieben. Die Leisten werden geklebt und genagelt. Geachtet werden muß auf Sauberkeit der Flächen, die sieht man sie später von beiden Seiten. Ich kann die beiden Trennwände fertig in die Ecke stellen.
Fertig. Und da steht die erste Wand. Wir sehen die Fahrerhausseite.
Der letzte Beitrag endete: Bildunterschrift:Und da steht die erste Wand. Wir sehen die Fahrerhausseite.
Der untere Rahmen nun besteht aus einem Dutzend Hölzer verschiedener Länge und Dicke, zusammengefügt bilden sie komplettiert mit zwei Bögen für die Radausschnitte den Unterbau des Kastens. Die Holzbögen werden mit 1,5 mm Blechen (die vorher noch grundiert und lackiert wurden, ein später gibt es nicht) „beplankt“, zusammengenagelt Der Abstand der Nägel ist gering, so etwa 4 cm, das bringt den nötigen Verbund, denn diese Stelle mit dem Radausschnitt wird ordentlich belastet.
Oben: 4 Stück hölzerne „Radkästen“. Arbeit für Bandsäge und Plan-Schleifscheibe. Unten: So sind sie mit Blechteilen eingebunden.
Eine Menge Holz. Alles ist vorbereitet. Langlöcher für Zapfenverbindungen, Einschnitte für Überplattungen, Falze, alles, was das Herz begehrt. Oben auf der Hobelbank rechts liegen die Rohlinge der B-Säulen, sie müssen noch etwas warten.
Beim Zusammenbau des Kastenaufbaus ist Probieren angesagt, denn es geht nach einer bestimmten Reihenfolge und die will erst mal gefunden werden.
2 Baustellen. Noch ist alles provisorisch zusammengesteckt oder mit Schrauben fixiert. Allein die„Fahrerhausrückwand (oder Kastenvorderwand) steht wie der Fels in der Brandung. Gut zu sehen auf dem Foto ist der jeweilige hölzerne Unterbau der „Baumaßnahme“. Unbedingt notwendig für bequemes Arbeiten und spätere Grundlage zum Bewegen im Raum mittels untergeschraubter Bockrollen. Langsam wird es eng!
Die Dachlängsträger haben außen ein stark gerundetes Profil, dafür habe ich keine Fräser, auch nicht für die „große“ Hand-Oberfräse. Also ist der „Schinder“ (ein Ziehhobel) im Einsatz. Span für Span profiliere ich die Längsholme und am Ende mache ich es wie im Original, ich nehme eine pockennarbige Raspel und das Buchenholz läßt sich damit gut runden. Es sind noch jede Menge Proben auf Länge und Dicke notwendig, ich hab ja keine Zeichnung, an die ich mich einfach halten kann. Dabei ist immer zu bedenken: Ich bin kein Profi. Es dauert. Irgendwann ist es soweit, alles ist provisorisch zusammen gebaut, nur geheftet. Spriegel liegen lose auf und die komplizierten Verbindungen der Hecksäulen passen halbwegs. Den Rest muß an diesen besonders belasteten Stellen ein Leim machen. Zum Füllen der vielleicht entstandenen größeren Spalte, aber vor allem wegen der enormen Klebkraft auch ohne Pressdruck von außen. Ich verwende einen PU-Leim, mit dem ich schon jahrelange Erfahrungen habe. Er sieht aus wie ein Bauschaum, ist nur um etliches zäher.
Reine Handarbeit: Die Querverbindung über der Frontscheibe. Vorgefräst mit einer großen Handoberfräse, gewissermaßen häppchenweise, dazu kommen noch ein Falz für die Scheibe und eine gerundete „Stirn“. In der Produktion in Bremen reine Arbeit mit Schablonen und sehr großen Formfräsern. (Wäre heute total verboten)
An dieser Stelle gehe ich mal auf die Verwendung von Holz-Schrauben am gesamten Objekt ein. Ich habe an allen Stellen, die nicht sichtbar sind, „moderne“ Schrauben verwendet, solche mit Kreuzschlitz oder Torx oder. Dafür habe ich Gründe. Meine Erfahrungen mit Senkkopf-Schlitz-Schrauben aus heutiger (China) Produktion sind nicht gut. Material zu weich, Schlitz zu flach usw., denn auch der schöne Schein des Verchromten trügt. DDR- Schrauben, die ich noch zuhauf habe, sind auch zu weich oder haben nicht das geforderte Maß. Also die Alternative der „Neumodischen“. Und diese Schrauben sind zum Teil gehärtet und haben oft eine kleine Sollbruchstelle. Das macht, daß man sie schnell abdrehen kann. Gute Produkte haben keine Sollbruchstellen und die Verwendung einer größeren Dimension schließt das fast aus. Trotzdem ist es wichtig, die Schraubendurchmesser genau zu vermessen und vorzubohren. Buche ist hart. Notfalls die Schrauben in ein klein wenig verdünntem Öl baden. Besonderes Augenmerk bei den Scharnieren der Türen und den anderen Türbeschlägen. Da sind Kreuzschlitze ein Tabu. Da heisst es eben gut vorbohren und einen Schraubendreher mit Hebelhilfe (leider heute nicht mehr gebräuchlich). Da kann man sich richtig ins Zeug legen und merkt trotzdem, wenn es genug ist mit dem Drehmoment. Die Scharniere werden mit einer kräftigen Schraube (und Torx) provisorisch geheftet, das aber erst später.
Ein Detail der Situation der rechten seitlichen Tür, dort wo der Türausschnitt an den Radkasten stößt. Kräftige Kreuzschlitzschrauben bringen zusätzlich zum Leim Halt.
Ich könnte hier an dieser Stelle jedes Detail des Zusammenbaus beschreiben. Aber wozu. Es ist eine Abfolge mechanischer Abläufe, bei denen allein die Reihenfolge eine Rolle spielt. Wann welches Teil zugerichtet und eingepasst wird. Dabei habe ich Lehrgeld zahlen müssen und viel Kraft investiert. Und falls einer der Leser dieser Beschreibung Fragen hat: Ich gebe mit Wort und Bild gerne Auskunft.
Die Kanten und Profile sind gerundet, Leimfugen verputzt, Übergänge geschliffen. Kleinigkeiten, aber helfen mir, die spätere Verkleidung mit Blech zu erleichtern. Sind aber auch zum eigenen Pläsier gut: Ich liebe es gern sauber. Das gespundete Holz des Frachtbodens liegt paßgenau, aber erst mal lose im im Kasten. So soll es bleiben, bis sich seine Holzfeuchte ausgeglichen hat. Allein die dünnen Spriegel des Daches kommen später dran.
Der Frachtraumteil der Karosse steht. Letzte Arbeiten, profilieren/runden der hinteren Ecken und allerhand Verputzarbeiten. Mühsames Entfernen von Leimresten. Ungeliebte Arbeiten. Aber nun: Zwei Frachträume in meiner Werkstatt, der Platz wird knapp. Auch wenn sie für mich eine Augenweide sind. Die Fotos zeigen es. Alte Technik überzeugt durch Begreifbarkeit. Ich rücke eines an die Wand und zum zigsten Male: Aufräumen. Alles, was nichts hier zu suchen hat, muß raus.
Hallo Gerschen, da kann ich nur staunen, was man alles machen kann, wenn man das richtige Werkzeug hat und auch damit umzugehen versteht! Ich bin schwer begeistert. Mich würde sehr stark interessieren, wie es Dir gelungen ist, die Holzbögen für die Radausschnitte so wundervoll exakt zu biegen. Ich hatte mal einen Tempo Hanseat Hebmüller-Woody (Kombinationswagen mit Fachwerk-Aufbau). Bei dem waren die Radauschnitte aufgebogen, ähnlich wie bei Deinem Lenkrad. Die Bögen hätte ich ersetzen müssen, hätte ich den Wagen nicht inzwischen weitergegeben. Gruß Uwe
Hallo Uwe, da muß ich Dich enttäuschen. Das Biegen von Bugholz ist langwierig und aufwendig und damit teuer. Sparen war angesagt und deshalb hat man im Original Kreisbögen aus dem Brett geschnitten. Mit der Bandsäge. Ich habe auch die Bandsäge (eine fast für Bastler) genommen und für die sichtbare Kontur noch nach den Zusammenfügen und Leimen den Bogen an der Holz-Planschleifscheibe entlang geführt. Dazu kommt, daß ich mit einem Metallsägeblatt (das ist ohne Schränkung) relativ sauber arbeite. Und Bugholz hat die Neigung zum Öffnen des Radius bei ausreichender Feuchtigkeit. Ich kenne den Woody nicht näher, weiß nicht, ob der Holzbogen in der Konstruktion auf Zug fixiert ist. Dann hält die Kurve eigentlich ewig. Es gibt im Osten noch Firmen, wo der Alt-Besitzer es nicht lassen kann und biegt. Eine andere sehr probate und einfache Möglichkeit ist der Aufbau eines Bogens mit Schichtholz in der Ebene des Kreisbogens (ähnlich aus Sperrholz aussägen, nur stärkere Dimension). Bedingung: Wasserfester Leim, z.B. Polyurethan- Basis. Machen manche mit Lenkrädern, da sollte man abersehr fein arbeiten. Gruß Gerschen
Die letzte Folge endete: … zum zigsten Male: Aufräumen. Alles, was nichts hier zu suchen hat, muß raus.
Denn es beginnt der knifflige Teil des Karosseriebaus, der Bau der Fahrerzelle komplett mit Türen. Bis jetzt war Spaß. Das liegt zum Teil daran, daß ich mich nicht zu 100 % auf das vorhandene Muster verlassen kann, zu viel ist schon daran herum repariert worden. Zum Anderen, die vorhandenen Türen sind ziemlich desolat und nur um gute Türen h e r u m kann das neue Fahrerhaus entstehen. Die alten Türen haben eine definierte Form und bestimmen damit alles Weitere. Also nicht Seitenfronten bauen und die Türen irgendwie hineinmogeln. Das gäbe Chaos mit garantiert ungutem Ausgang. Und da ich für die zweite Karosse Türen brauche, wieder mal annoncieren. Aus dem Berliner Raum bekomme ich Nachricht, hört sich gut an und ich fahre nach Fürstenwalde an der schönen Spree. Ich habe oft solche Touren in alle Ecken der Republik gemacht, die Kilometer waren mir meist egal, wenn denn die Landschaft interessant war. In Fürstenwalde werde ich handelseinig und habe nun zu Hause vier gebrauchte brauchbare Türen und dazu totalen Türen-Schrott.
Eine rechte Tür von außen. Wundersamerweise kommt unter der obersten Lackschicht eine DDR Kennung zum Vorschein: Bezirk Frankfurt/Oder. Eine der Türen aus Fürstenwalde/Spree. Diese Art von Kennzeichnung war unüblich. Ich sehe sie zum ersten Mal. Die Tür selbst hat nur eine Schmarre (Pfeil) im unteren Teil. Interessant: Wie üblich, unterste Schicht im Lackaufbau die rote Nitro-Spachtel-Lage.
Es gilt nun, die Türen herzurichten. Die übliche Reihenfolge. Innere Verkleidung ab, kein Entsetzen, denn schon von außen sind die Durchrostungen im unteren Bereich zu sehen. Damit kann man davon ausgehen, daß die Rahmenhölzer der Türen zumindest unten verfault sind. Genauso ist es. Bei den meisten. Nun ist es ja so, und der Leser weiß das wahrscheinlich, die Holz-Rahmen in den Türen sind von der blechernen Türhaut teilweise umschlossen. Der Rahmen diente bei der Produktion allseitig als Klopfmodell und das Blech wurde einfach umgestellt, angenagelt und in den Radien auch mit Schweißen auf Holz geheftet.
Gut zu sehen das Prinzip Holzrahmen mit Blechverkleidung.
Die gleiche Tür in der Vergrößerung der Ecke. Abgefault. Neues Holz muß her. Anschäften wäre Möglich, aber mit unverhältnismäßig hohem Aufwand.
Die Hölzer aus dem Inneren der Tür kann man nur entnehmen, indem man ein Teil des Rahmens zerstört oder die Blechhaut öffnet. Das letztere mache ich nicht. Bei mir soll der Schweller getrennt und die Holz-Hälften herausgeschwenkt werden. (Eine wenig überzeugende Lösung beim GOLIATH. Die eingefräste Halbrundnut und drei Bohrungen zum Wasserabfluss waren nicht geeignet, eingedrungenes Wasser abfließen zu lassen. Die Fäule war programmiert.) Der Rest-Rahmen ist nach Entfernen der kleinen Nägel am Umfang und Entfernen zweier Schrauben oben nun lose. Die Holzteile können nun nachgebaut oder restauriert werden. Das Blech kann zum Sandstrahlen.
Provisorisches Einpassen des Rahmens Stück für Stück
Der überholte/neue Holz-Rahmen im Türflügel ist wieder provisorisch in die alte Türhaut eingebaut. Er ist maßlich identisch mit dem originalen. Er hat nur einen Unterschied zum Originalen. Ich habe das Rahmenholz unten im Türflügel genau in der Mitte halbiert und die zwei Enden geschlitzt. Dadurch kann ich den Rahmen beim Einbau ins Blech ohne Probleme einlegen. Die Formschlüssigkeit der Türhaut wird so ausgetrixt. Diese zwei Hälften werden als letzte Arbeit nach Grundieren und Restarbeiten mit einen Flach-Keil verbunden und verleimt. Klingt kompliziert. Der Blick auf das Foto unten klärt. Bild:
In die geschlitzten Hölzer wird später ein flaches Stück Buche eingefügt und geleimt.
Nun kann von der Blechhaut der Tür der durchrostete Streifen abgeflext werden. Wichtig ist eine saubere gerade Schnittkante. 1 mm starkes neues Blech von normaler Qualität und großzügiger Breite wird nun Punkt für Punkt angeschweißt. Nur ganz wenig Hitze ins Blech bringen, sonst macht das macht nur unnötige Arbeit durch sich bildende Spannungen in Form von Dellen. Ich schweiße elektrisch mit CO2 (MAG) und benutze einen 0,6 mm Draht. Habe gute Erfahrung damit. Verputzen mit einer Flex und etwas Nachschweißen. Nach dem Einlegen der „neuen“ Hölzer kann ich das Blech parallel zum Rahmen beschneiden und um das Holz umstellen. Ich nehme abwechselnd einen mittleren Schlosserhammer und zum Glätten einen Treibhammer mit einer flachen Bahn. An den Radien an den Ecken schneide ich kleine Keile aus dem Blech, anders bekomme ich die Falten nicht heraus. Das Stauchen ist mühsam, aber irgendwann bin ich zufrieden. Wichtig: Ich „klemme“ das neue Blech mit einem Stück Holz und einer Schraubzwinge an den Rahmen, so das es nicht ausweichen kann beim Biegen und der Radius bleibt klein. Das hilft ungemein. Mit einer Flamme habe ich nicht erwärmt, dafür war mir das Risiko von Spannungen (Beulen) im Blech zu groß. Das Schweißen der schmalen Kerben geschieht dann auf dem Rahmen. Es passiert nicht viel mehr als das ein wenig Buchenkohle entsteht. Diese Vorgehensweise war am ganzen Dreirad zu finden und üblich. Selbst bedeutende Automarken schweißten autogen auf Holz. Und elektrisch ist der Hitzeeintrag viel kürzer.
Der Einsatz von Eioxid-Spachtel sollte sich in Grenzen halten.
Der nächste Schritt ist das Vorbohren der neuen Blechteile an den Stellen fürs spätere Nageln. Ich nehme an, in der Praxis wird nicht vorgebohrt worden sein, da hätte man einen riesigen Verbrauch an Bohrern gehabt. Mit einen anderthalb Millimeter starken Nagel durchs 1 Millimeter Blech, das ging auch nicht. Das einfachste wäre ein sehr spitz angeschliffener Körner, den man alle Nase lang nachschärfen konnte, aber !, aber ich weiß es nicht. Und dann gehts zum Grundieren und innen lackieren. Versiegeln innen mit einem guten Rest Lack, der schon immer nirgends gebraucht wurde. Hier tut er seinen Dienst in himmelblau oder sonstwie. Wichtig ist nur die Grundierung. Ich verwende für alle Blechteile eine Epoxidgrundierung mit Zinkanteil. Die Tür wird wieder komplettiert, geleimt, genagelt. Alle Ausschnitte für Schließkeile usw. sind am richtigen Fleck. Das Oberteil der Tür, der Fensterrahmen, ist angeschraubt. Es sieht aus wie neu. Stellt Euch das Procedere 4 mal vor. Geduld ist die Hoffnungsgarantie Nummer eins. Mit den vier Türen geht es nun zum Bau des Fahrerhauses.
Geschweißt und grob verputzt am Radius. Die Nagellöcher fehlen noch.
Die letzte Folge endete: Bildunterschrift: Türen gut, alles gut. Da steht das Quartett.
Ich brauche für den Bau der Fahrerhausseiten eine plane Arbeitsfläche mit genug Platz um die in der Mitte liegende komplette Tür. Sie wird so aufgebockt (das U-Profil der Scheibenführung macht ja einen Knick) und arretiert, daß ich die vorbereiteten A- und B-Säulen gut neben sie legen kann.
Oben: Leider ist das erste Foto etwas unscharf, aber es zeigt das Problem: Ich kann mich nur ganz langsam der Türkontur nähern. Noch sind die Säulen nicht an die Bombierung der Tür angepasst. Unten: Distanzscheibchen aus Sperrholz (Spaltmaß = Blechdicke + Luftsplalt + Reserve) einlegen und immer wieder prüfen
Alle Radien und Verläufe der Türkontur übertrage ich auf die Säulen, den Schweller und das Dachrahmenteil. Ich nähere mich so behutsam der Kontur der Tür. Im unteren Teil ist alles einfach, oben aber habe ich einen umlaufenden Falz, in der der Fensterrahmen liegt. Schwierig. Das Spaltmaß lege ich mit kleinen Sperrholzplättchen fest und irgendwie geht es voran. Man darf nicht vergessen, daß die Öffnung der Türrahmen nach außen konisch sind, der Flügel soll ja auch sauber zu öffnen sein.
Und immer wieder vergleichen mit den Alt-Teilen, wie hat man das gemacht?
Ich weiß heute nicht mehr jedes Detail, aber ich habe die Eckverbindungen gut hinbekommen, was wohl bei der ganzen Probiererei das Wichtigste ist. Dieser Zustand wird nun mit Schraubzwingen und Hilfsschrauben fixiert. Geleimt wird erst nach dem nächsten Arbeitsgang. Der Rahmen passt nun sauber an jede Tür und kann ich ihn an die dreidimensionale (sie ist ja bombiert) Tür anpassen.
Geht ganz simpel, mit einem schlanken Bleistift an der Kontur der Tür entlang fahren und den Strich auf der Lichte des Türausschnitts deutlich auftragen. Das wird später zwar mit Blech beplankt, aber grobe Unebenheiten sind nicht gut. An diesen Punkt meiner Malerei mit dem Stift ist etwas Fantasie angesagt. Nach hinten zum Kastenteil muß die Kontur an das Querschott angepasst werden, in der Mitte an die Tür und vorn an die spätere Stirnwand/Motorhaube. Also vermitteln. Keinesfalls darf an der Türkontur ein Sprung zur Restkarosse entstehen, das sieht man unangenehm im schrägen Licht. Mittel der Wahl: Bandsäge, Planschleifscheibe, Bandschleifer, händisches Schleifen, vermitteln, auftragen von Spachtel. Das macht sich tatsächlich gut mit einem seitlich aufgestellten Bauscheinwerfer. In der originalen Produktion hat man natürlich zeitlich kürzer treten müssen, aber ich habe an den alten Bauteilen tatsächlich Spuren der Bearbeitung mit groben Raspeln gefunden.
Oben: Der Fensterrahmen liegt im Falz. Ringsum ein gleichmäßiges Spaltmaß. Man sieht die Reste des Klebers. Es gibt kein Zurück. A-und B-Säulen haben jetzt den „Schwung“ der Tür und das annähernde Profil des Kastenaufbaus Unten: In die entstandenen Ecken werden später kleine Füllklötze eingefügt, geheftet mit Stiften, gehalten vom Leim.
Als Neuling in Sachen Stellmacherei wär mein Meister mit meiner Arbeitsweise wahrscheinlich verhungert, so lange hab ich gebraucht, aber ich weiß inzwischen, mit einer guten Zeichnung oder Schablonen ist das Ganze kein Hexenwerk. Da komischerweise die Türen trotz unterschiedlicher Baujahre sehr gleich sind, gehen die nächsten Versuche schneller über die Bühne.
Türen und Seitenteile lehnen einträchtig aneinander, das täuscht. Der Kampf mit den Widrigkeiten war schon beträchtlich.
Nun sind untergeordnete Arbeiten an den Fahrerhaus-Seitenteilen an der Reihe: Verputzen, Spachteln kleiner Lücken. Und ich freue mich auf de neuen Bauabschnitt, der wird interessant!
Über sie spricht keiner: Altteile. Noch werden sie nicht entsorgt. Sie fristen in einer Ecke ihr Dasein. Über ihre Erlebnisse in den letzten rund achtzig Jahren würde ich gerne berichten können.
Die letzte Folge endete: Über ihre Erlebnisse in den letzten rund achtzig Jahren würde ich gerne berichten können.
Und es beginnt eine neue „Epoche“ meines Projekts. Ich muß Fahrerhaus- und Kastenteile zusammenbringen, so daß ein räumliches Gebilde entsteht. Das typische Dreikantfeilenfahrerhaus. Schräg nach vorn zulaufend. Für mich bedeutet das, meine Seitenteile an der Hinterkante so abzuschrägen, daß sie an die Hausrückwand passen und vorn genau die Breite der Windschutzscheibe und der Blechstirnwand einhalten. Das Abschrägen mache ich auf der Abrichte in kleinen Schritten bis der Winkel passt. Die beiden Türrahmen werden mit Schrauben durch die Rückwand von oben bis unten mit Schrauben fixiert, der Dachholm wird überplattet und ebenfalls mit langen Schrauben gehalten.
Warten auf die „Vereinigung“ mit dem Kasten. Oben im Bild gut zu erkennen (Pfeil) die Stelle der Überlappung der Dachholme. Genau auf Höhe der Fahrerhaus- Kastentrennwand werden später lange Schrauben das Gefüge verbinden. Eine sehr beanspruchte Stelle der Gesamtkonstruktion.
Anpassen der Beifahrerseite
Etwas „GOLIATH“ ist schon zu erkennen. Provisorische Distanzleisten vorne. Sie sorgen für den richtigen Winkel der Seitenteile.
Ein paar Schritte zurücktreten und das typische Erscheinungsbild eines Dreirades ist zu erkennen. Es hört sich alles leicht an und der Besuch eines benachbarten GOLIATH-Freundes gibt mir zu denken. Er schaut sich mein Machwerk von allen Seiten kritisch an, ist ein wenig fassungslos ob meines Vorhabens und sein Fazit: Große Klasse, aber das kriegst du im Leben nie fertig. Was hiermit widerlegt ist, auch wenn zum Zeitpunkt meiner Schreiberei der GOLIATH erst zu 90% fertig, aus eigener Kraft noch nicht gefahren ist. Wir werden sehen!
Das Profilholz über der Frontscheibe. Der Pfeil deutet auf die schwer zu erkennende Bohrung für den Scheibenwischer
Die GOLIATH-Konstrukteure haben es sich mit dem Fahrerhaus leicht gemacht. Hinten das stabile Querschott, seitlich geschlossene stabile (Tür)-Rahmen und vorn über der Scheibe ein stumpf eingefügtes Profilholz, das zwar gedübelt und zusätzlich geschraubt an seinem Platz gehalten wird, aber letzten Endes nur ohne wesentliche Verbindung. Und da komme ich wieder auf das Grundprinzip, die vielen einfachen Teile ergeben nur im Zusammenklang eine vollwertige Karosse mit hoher Festigkeit. Dieses profilierte Holz über der Windschutzscheibe hat es bei der Herstellung in sich, zumindest für mich, aber in den Bremer Schreinereien gab es genügend große Fräser, damit gab es kein Problem, auch war der Umgang mit dem Arbeitsschutz verglichen mit heute sehr lax. Ich dagegen bibere mich gewissermaßen mit großer Handoberfräse an die korrekte Form. Ordentlich gutes Schleifen der Oberfläche, denn dieses Teil hat man quasi direkt vor den Augen. Noch ein Bohrloch für den Scheibenwischer. Seitlich durch die Türrahmen lange und gute Schrauben, Dübel mit etwas Leim und nach kurzer Zeit sind diese Verbindungen belastbar. Das Gleiche noch einmal mit einem gebogten Holzstück unterhalb der Frontscheibe. Einfach in der Herstellung. Es ist gewissermaßen die Grundlage für den Windlauf.
Anprobe. Sieht schon nach was aus!
Das ALU-Profil liegt im Falz. Der ALU Rahmen der Windschutzscheibe liegt ringsum in einem Falz. Der Umfang desselben lässt sich gut anzeichnen und anschließend fräsen. Geht ausnahmsweise schnell, Hauptsache, der Rahmen liegt schön plan und passgenau auf. Denn die Erfindung des Schreckens sind die knappen Abstände der Bohrlöcher im Rahmen. Man muß sich schon sehr bemühen, für die Befestigungsschräubchen auch noch etwas „Fleisch“ zum Hineindrehen zu finden. Äußerst knappe Angelegenheit, die man nur mit schiefer Schraube bewältigt. Keine Sternstunde der Konstrukteure.
Blick aufs Armaturenbrett
Zur Erinnerung: A-Säule rechts oben noch vor einiger Zeit. Interessantes Detail: Eine mondsichelförmiges Stück 1 mm-Blech ist genau im Radius in den Falz geschlagen. Seine genaue Funktion kann ich nur deuten, ebenso ist mir die Herkunft nicht bekannt, werksseitig eingebaut oder Hilfsversuch eines Besitzers? Wer kann dazu was sagen?
Hallo Gerschen, Das Blech im Windschutzscheibenrahmen hatte ich bei meinem FW auch. Es war, so mein ich mich zu erinnern, ringsherum laufend, nicht nur oben (Erinnerung kann täuschen). Es war auf auf der Holz-Seite spitz gezahnt und wohl in das Holz geschlagen. Die spitzen Zähne dienten dabei als Nägel. Leider hatte ich kein Foto gemacht und da es sehr verrostet war, habe ich es nicht aufgehoben (Dummkopf! ). Ich hatte angenommen, dass das etwas mit der Dichtung zu tun haben muss. Leider fehlt mir der komplette Alu-Rahmen der Scheibe, den mein FW auch noch hatte (etwas anders geformt). Ich werde für den FW wohl eine "normale" Gummidichtung, wie bei den Nachkriegsmodellen, wählen müssen, da es wohl aussichtslos ist, einen originalen Alu-Rahmen oder auch nur das Material zu besorgen... Die Hohlkehle (konvex) innen oberhalb der Windschutzscheibe, die Du sehr aufwändig gefräst hast, ist m. E. baujahrsabhängig. Auch in dem F-Video, dass Du vor ein paar Tagen empfohlen hast (Auto-Stadt WOB), ist dieses Bauteil innen ohne diese Hohlkehle zu sehen. Das Bauteil ist einfach eben. Vielleicht haben andere Restauratoren aber disee Kehle ob der Schwierigkeit ganz einfach "weg-vergessen". Danke für Deinen sehr interessanten Bericht!
Es wäre gut und hilfreich, würde sich ein anderer F2-Besitzer (Stahl-F) zu diesem Thema äußern. Da muss es doch einfach Erfahrungen in der Gemeinschaft geben! Gruß Uwe
Hallo Uwe, ich hab drüber gegrübelt, was dieses Mondsichel-Blech in den oberen Ecken des Windschutzscheibenfalzes zu suchen hat und hab auch eine (wenn auch etwas schwache) Erklärung. Zuerst aber, wozu es nicht dient. Hinter dem Blech habe ich im Zwickel der A-Säule und Querjoch noch einen kleinen Füllklotz aus Holz, der keine andere Funktion hat, als den Blick des Fahrers auf die Scheibe innen diese gefällig und harmonisch aussehen zu lassen. Was dias Sichel-Blech betrifft, so muß ich etwas ausholen. Das Holz über der Windschutzscheibe ist nur stumpf zwischen die A-Säulen eingefügt. Diese Verbindung zwar mit je einem kräftigen Dübel und zwei Schrauben gesichert, aber einen Formschluß der Bauteile gibt es nicht. Dies wohl wissend hat man von innen einen Blechwinkel zur Formschlüssigkeit eingesetzt (Dein Beitrag und Bild vom 7.9.23) und von außen diese "Mondsichel". Vielleicht wollte man mit ihr eine wie auch immer geartete Verdrehung dieses Querjochs verhindern. Das ist ein Schwachpunkt der Konstruktion. Denn was bleibt sonst? Für die Belastung bei Zug nützt das Blech nicht, auch nicht auf Biegen, bleibt nur das Verdrehen, da ist es von Nutzen. Wie auch immer, Spurensuche vom Feinsten. Gruß Gerschen
Hallo Uwe, da bin ich noch mal. Man sollte wirklich erst einmal im Ersatzteilkatalog nachsehen.Die "Mondsichel" steht dort unter der trockenem Bezeichnung "Eckblech für Türpfosten" unter der Nr. 28586. Damit werkseitiger Einbau. Und meine Frage beantwortet. Gruß Gerschen
Ich habe in der Zwischenzeit auch gegrübelt und "weiß nun genau", dass bei mir dieses Verstärkungsblech gar nicht umlaufend sein konnte! Der FW hat gar kein Joch, keinen Riegel unterhalb der Windschutzscheibe. Dort ist lediglich eine hölzerne Haubenauflage, an der die feststehenden Bleche des Vorderwagens (der Haube mit Deckel) festgeschraubt (oder genagelt?) waren. Dieses Holz liegt vor der Windschutzscheibe quer, unterhalb des Haubenbleches. Dieses originale Bauteil aus Buchenholz habe ich in der Garage und es ist in gutem Zustand. Es wird wieder eingebaut! Der Windschutzscheiben-Rahmen stützt sich unten lediglich am Blech der Haube ab. Es sieht so aus, als ob das beim F schon genauso war.
Ich werde mal suchen, ob ich dieses "Sichelblech", um das es hier eigentlich geht, wirklich "entsorgt" habe oder ob es zwischen meinem "originalen Brennholz" in der Garage steht. Ich melde mich wieder - bei neuen Erkenntnissen... Es würde mich auch sehr interessieren, ob es wirklich "gezahnt" war, aber das ist ja eher Nebensache. Dank und Gruß Uwe
PS: Ich bitte doch nochmals eindringlich um Beteiligung an unserer Diskussion - vor allem von weiteren und neuen Goliath-Eignern mit Holzrahmen F1 bis GD. Der @Gerschen hat sich wirklich sehr viel Arbeit für uns gemacht, um aktuellen und zukünftigen Restauratoren die Arbeit etwas leichter und verständlicher zu machen. Bisher ist es ihm gelungen!
Die letzte Folge endete: Bildunterschrift: Zur Erinnerung: A-Säule rechts oben noch vor einiger Zeit.
Die Türen am Fahrzeug. Es sind ja nun fünf an der Zahl, die zwei im Fahrerhaus sind mit Original-Scharnieren provisorisch festgehalten, sonst könnte man Schloß, Schließkeil usw. nicht platzieren. Bei den Scharnieren hab ich lange getüftelt und und am Ende immer wieder mit eingelegten 1mm Sperrholzstreifen das gleichmäßige Spaltmaß hergestellt. Das wird auch so bleiben, denn bei aller handfesten Konstruktion, die Türen und ihre Rahmen haben quasi ein Eigenleben. Eine fette Kreuzschlitzschraube im Scharnier zum Improvisieren reicht, denn die Türen müssen noch öfter ein- und ausgebaut werden, die fünf originalen Senkkopf mit Schlitz werden erst kurz vor dem Lackieren fest eingedreht, ihnen und mir möchte ich die Tortur des Raus-und Reindrehens ersparen.
Das Ausrichten der Scharniere ist eine elende Bastelei. Die Schwerkraft wird erst überlistet mit Hilfe der Schießkeile.
Beim Sichten der Fotos ist mir ein kleines Detail an den Türen aufgefallen, dessen Funktion ich nur deuten kann, mir aber trotzdem ein Rätsel ist. Auf Türschweller (zwei Stück) und den unterem Laibungsflächen der A- und B-Säulen (je zwei) sind diese kleinen Beschläge angeschraubt. Kleine Gummipuffer, von einem kleinen linsenförmigen Blech gehalten. Ich nehme an, sie fungieren quasi als Notabstandhalter von Rahmen und Tür. Ich kann mir aber nicht vorstellen, daß im normalen Gebrauch des Dreirades Scharniere oder Schließkeile als Fixpunkte den Geist aufgeben. Wozu dann diese kleinen Abstandhalter. Wer erklärt mir das? Diesmal habe ich zuerst in der Ersatzteilliste nachgesehen und nichts gefunden, was dazu passen könnte. Kleine Rätsel.
Sitzt wie ein kleines Insekt auf der B-Säule zwischen Scharnieraussparung und Fangband (Pfeile). Womöglich ein Abstandhalter? Wäre „doppelt gemoppelt“, will sagen, das Scharnier bietet genug feste Distanz von Türblatt und Rahmen.
Zwischen den vorderen Türen und denen des Frachtraumes gibt es einen grundsätzlichen Unterschied. Die Vordertüren bestimmen das Maß und die Form des Türausschnitts, die anderen Türen werden nach den Maßen der Öffnungen hergestellt. Ich muß nur ganz einfache Rahmen herstellen, mit und ohne Falz, mit einer Aussteifung in der Waagerechten. Die wird auch später gebraucht als Grundlage der ALU-Nagelleiste. Alle gebrauchten Scharniere der zukünftigen Türen erweisen sich aus verschiedenen Ursachen als nicht mehr verwendbar. Ich muß ja auch einen Spagat hinbekommen: Auf einer funkelnagelneuen Karosse wäre ein durchrostetes Teil wenig erfreulich anzusehen. (Selbst wenn ich die alten nähme, die Scharnierbolzen müßte ich selbst neu anfertigen, denn es gibt sie so nicht im Handel) Aber weggeworfen wird nichts, alle Restscharniere werden auf künftige Verwendung geprüft und weggelegt. Die neuen Scharniere (im Internet leicht zu erstehen) sind maßlich fast identisch, lediglich die Bohrungsabstände weichen leicht ab
Oben: Seitenansicht der Frachtraumtüre Unten: Die gleiche Tür von innen. Leisten als Anschlag bilden einen Falz
Alle Beschläge (Schlösser, Griffe, Keile) für die Türen besitze ich, auch mehrfach, aber die hinteren Türen hatten original Stangenschlösser. Ein Drehriegel in der Mitte und nach oben und unten einen Schieberiegel. Und da bin ich mit meinen Kenntnissen schon wieder fast verloren, denn die Schlösser fallen auch in die Rubrik „Begehrte Ware“. Wurden vor Urzeiten vom Vorbesitzer verhökert oder geklaut. Allein durch die Abdrücke, Bohrungen und Verschmutzungsspuren kann ich Art, Größe und Funktion der Stangenschlösser eingrenzen. Eine lange Suche beginnt und in Katalogen (nicht im Internet) werde ich endlich fündig. Fast passend.
Die Mechanik des Stangenschlosses passt genau an die schmalen Rahmen, etwas verdeckt der Vierkantschlüssel
Und durch die Sucherei stoße ich auf einen Umstand, den ich vermutlich sonst übersehen hätte. Es gibt an den originalen Fahrzeugen Griffe mit Sicherheitsschlüssel und solche Varianten, bei denen das Schloß mit einem Vierkant geöffnet wird. Das kommt mir sehr entgegen, ich besorge mir einen konischen Vierkantschlüssel und bin zufrieden mit der Schließerei. Noch zu den Türen. Für die Innenverkleidung der Fahrerhaustüren kommt wieder das Gabun-Sperrholz zum Einsatz. Es hat die Kontur des Türrahmens. Also einfach und nur am Schloß etwas ausgespart. Und obwohl es sich nur um 4 mm Sperrholz der weichen Sorte handelt, nach dem Anschrauben der äußeren und inneren Teile des Kurbelmechanismus bekommt das Teil Stabilität.
Probehalber sind Beschläge montiert, gefällt mir.
Ein Problem ist für mich das Befestigen der Türverkleidung mit Holzschrauben. Die Abstände und Bohrungen sehe ich an den alten Türen. Kein Problem. Aber die Art der Schrauben ist willkürlich. In den alten Türen stecken Senkkopfschrauben und Linsensenkkopf. Schraubt man die Ersteren ein, dann sieht das schnell vermurkst aus, ein Linsensenkkopf ist bei gleichem Aufwand etwas eleganter. Beide aber ziehen sich nach dreimal Rein-und Rausschrauben (und das ist notwendig) immer tiefer ins weiche Sperrholz. Was tun? Ich entscheide mich zur Verwendung von Unterlegscheiben, die man aber nicht sieht. Also Scheiben, die den gleichen Durchmesser haben wie der Linsensenkkopf. Einfache Scheiben werden mit einem 90° Körner so verformt, daß sie sich an den Senkkopf anschmiegen. Wird so ein Scheiben-Schraubenpaar kräftig ins Sperrholz gedreht bleibt die Scheibe im Holz hängen und das Problem des mehrmaligen An- und Abschrauben ohne große Zerstörung ist gelöst. Ging natürlich in der originalen Produktion nicht, war viel zu aufwändig, aber bei meiner „Bastelei“ hilft es. Waren original Halbrundköpfe im Spiel?
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