Das es eines geharnischten „Donnerwortes“ zur Belebung der GOLIATH Arbeits- und Diskussionsseiten bedarf, ist schon beschämend, auch für mich. Ich für mein Teil werde meinen schon lange (tatsächlich) ins Auge gefassten Plan der Beschreibung meiner Restauration eines F200 GOLIATH Kastenwagens, Bj. 36, endlich vorstellen. Das heißt genau, nicht der gesamten Restauration, sondern „nur“ die des Kastenwagenaufbaus. Den Rest hat wohl fast jeder genug in Erinnerung oder noch vor sich. Der Kastenwagenaufbau dagegen ist nicht alltäglich. Nachdem ich ersten Seiten überlese, merke ich, daß mir das Ganze etwas betulich gerät, was mich nicht sehr stört, weil es ja auch kein Krimi werden soll. Vielleicht erinnert es manchen Schrauberkollegen an eigene Wege und Erfahrungen. Das wäre schon genug. Ich werde versuchen, kontinuierlich zu berichten. Man sehe mir Fehler bei der digitalen Umsetzung nach.
Es ist natürlich ein gewaltiger Unterschied, ob man in Form von mehr oder minder verzweifelten oder begeisterten Berichten und Kommentaren den Verlauf einer Restauration begleitend aktuell beschreibt oder ob man quasi als Abschluss kurz vorm Ende das Ganze Revue passieren läßt. Das Erstere hat den frischen Charme des unmittelbaren Dabeiseins, man kann alle Maläsen und Erfolge unmittelbar mit erleben. Man kann kommentieren und Hilferufe senden (falls das den lesenden Mitschrauber erreicht und interessiert), aber eben als Autor und Schrauber auch auf Reaktionen verzweifelt warten. Die Variante zwei nach Abschluss der Restauration ist nicht ideal, aber aus den unterschiedlichsten Gründen oft nicht anders zu realisieren. Es ist halt so wie es ist. Meist hat man gerade so die Gelegenheit, alle praktischen Schritte fotografisch zu dokumentieren. Diese Art der Beschreibung bietet wenigstens die Chance, sich nicht all zu sehr im Klein-Klein zu verheddern und auch dem Drumherum genügend Platz zu bieten. Ich meine, außer in Gesprächen und wenigen schriftlichen Äußerungen erfährt man wenig über Motivation und entsprechendem Anlass, sich ein historisches Dreirad zur Brust zu nehmen. Dabei gibt es bestimmt allerlei Erheiterndes und Denkwürdiges. Das dabei eine bestimmte Generation mit entsprechenden vordigitalen Fähigkeiten lieber am Dreirad schraubt ist schon verständlich.
In meinem „Stall“ stehen 3 Dreiräder. Ein FRAMO LT 200 Pritsche, Bj.1931, ein TEMPO E 200 Kombinationswagen, Bj.1937 und, wie es sich für das Forum hier gehört, ein GOLIATH F 200 Kastenwagen, Bj.1936. Ich kann nicht sagen, wer mir von meinen Restaurierten der Liebste ist.
FRAMO LT 200, 1931
TEMPO E 200 Kombi,1937
GOLIATH F 200, 1936
Fortsetzung folgt. Hoffe, daß es interessiert. Mit Grüßen GERSCHEN
Hallo @Gerschen, ich hoffe, dass ich Dir nicht versichern muss, dass ich sehr daran interessiert bin! Endlich gibt es mal wieder ein interessantes Programm im Goliath-Forum! Freue mich auf die Fortsetzung! Gruß Uwe
Hoffe, es wird nicht zu trocken, aber es muß keiner keiner lesen. Hoffe aber auf etwas Resonanz und auf Hinweise zu Fehlern oder falschen Schlüssen. Was den Technikkram betrifft, so hab ich mir mit meinen 79,5 ein Herz gefasst und bin Deiner Anweisung von vor einem Jahr gefolgt (vom 27.9.22) getreulich gefolgt und nun ganz zufrieden. Dank Dir dafür und Deiner Beharrlichkeit in Sachen Dreirad. Gruß Gerschen
Der letzte Beitrag endete mit: … Ich kann nicht sagen, wer mir von meinen Restaurierten der Liebste ist.
Das liegt unter anderem daran, daß von Anfang an mein Interesse nicht der jeweiligen Produktionsfirma gilt, sondern eher der Frage: Wie ist in diesem relativ kurzen Produktionszeitraum unter ähnlichen Bedingungen so Unterschiedliches entstanden. Die damals angesprochene Kundschaft ist relativ ähnlich, die Verwendungszwecke sind es auch. Es kann also an allem Möglichen liegen, vom Standort der Produktion über die Fortschrittsfreundlichkeit oder Rückständigkeit der Chefs. Allzu Banales kann auch eine Rolle spielen. Bei GOLIATH drängt sich mir zum Beispiel der Verdacht auf, daß die Verwendung vom Sperrholz Gabun (Armaturenbrett, Türfüllung, Hinterwand Fahrerhaus etc.) durch den Standort Norddeutschland bedingt ist. Gabun ist um diese 20er/30er Jahre d a s Bootsbauholz, leicht, gut erhältlich, jedem Holzbearbeiter bekannt. Und so könnte ich die Dreirad-Produkte der Firmen FRAMO, TEMPO, GOLIATH beschreiben, ohne recht tief in ihre Historie eintauchen zu müssen. Die Art und Weise mit Material und Technik umzugehen sagt viel über das Firmenimage (mir fällt kein besseres Wort ein). Noch leichter wird es mir gemacht, die einzelnen Firmen und ihre Produkte zu beschreiben, nimmt man alle zum Betrieb notwendigen schriftlichen Begleitmaterialien unter die Lupe. Der GOLIATH - Fan kennt dieses Manko. Es gibt kaum etwas. Und das liegt nicht an den Zeitläufen, sondern daran, daß kaum wahrscheinlich originales Begleitmaterial hergestellt wurde. In dieser Firma vertraut man wohl bei Problemen oder Reparaturen dem Einfluß der Verkaufshäuser oder Dorfschmieden. Bei FRAMO und noch ausgeprägter bei TEMPO dagegen ist das papierne Begleitmaterial so umfangreich, daß jeder interessierte Laie mit etwas Technikkenntnis Hand anlegen kann. TEMPO hat z.B. ein Reparaturhandbuch mit 74 Seiten, eine Schmieranweisung und Behandlungsvorschrift mit 14 Seiten und eine Ersatzteilliste mit 71 Seiten. Alles vom Feinsten für z.B. 200er und 400 er E-Typen. Bei FRAMO kann man als Schrauber noch komfortabler arbeiten: Hier werden den einzelnen Positionen wie z.B. Schrauben Länge, Durchmesser, Typ zugeordnet.
TEMPO: Im Vorwort steht ein aufschlußreicher Satz: … bitten wir die Werkstattleiter, dafür zu sorgen, daß diese Anweisung dem Werkstattpersonal zugängig gemacht und daß die Arbeiten danach ausgeführt werden, damit dann auch die wesentliche Mühe zur Herausgabe dieser Schrift von Erfolg gekrönt wird. - Vidal & Sohn Tempo-Werk Abt. Kundendienst
Selbst die einsame Halbrundkopfniete hat bei FRAMO ihre Bemaßung
Dreiräder faszinieren mich schon seit langem. Was sie mir so sympathisch machen, ist, daß sie nicht vorgaukeln was sie nicht sind. Meist sind sie Nutzfahrzeuge in kleinen Familienbetrieben und Familienkutschen zugleich. Der Geschmack der Zeit geht bei ihrer Gestaltung an ihnen nicht spurlos vorüber, aber das hält sich in Grenzen. Das Phänomen Design findet man um diese Zeit bei den ganz teuren Wagen, wobei der Restaurator von heute sich sehr oft wundert, in solchen Prachtlimousinen der dreißiger und vierziger Jahre an allen möglichen Stellen Füllklötze aus Holz zu finden, die den schönen Schein von innen stützen helfen. Das haben Dreiräder nicht nötig.
Ich freue mich sehr, dass das Projekt weitergeführt wird.
Ich habe den anderen Thread gelesen und verfolgt.
Die offiziell nach Südafrika importierten Goliaths (soweit ich gesehen und herausgefunden habe) waren die 1100 von Ende 1957 bis Ende 1961/2.
Daher haben wir leider keines der früheren Modelle. Daher lese und verfolge ich ein Projekt wie dieses mit großem Interesse und Freude. Danke dir für deine Bemühungen.
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I am very happy to see the project continuing.
I have read and followed the other thread.
The Goliaths officially imported to South Africa (as far as I have seen and found out) were the 1100 in late 1957 going through to the end of 1961/2.
So we don't have any of the earlier models sadly. So I read and follow a project like this with great interest and enjoyment. Thank you for your efforts.
Begonnen hat die Geschichte mit meinem F 200 kurz vor 1989 mit Zeitungsannoncen in der „Freien Presse“ (einem dem Zentralorgan der SED unterstelltem Blatt). „Suche Oldtimer-Dreirad oder -Teile“ oder so ähnlich, was mir diverse Zuschriften einbrachte. Davon eine aus dem kleinen Textilstädtchen Werdau in Westsachsen. Termin ausmachen, hinfahren.
Der Kartenausschnitt ist speziell für Streckenunkundige. Südwestsachsen. Zwickau und Werdau als Verkaufs- und Fundort liegen dicht beieinander. Also war es für das Dreirad wahrscheinlich ein „Leben“ in einem Industriegroßraum.
In einer Kleingartenanlage steht das Teil. Ein Kastenwagen. Zugewachsen mit Brombeere und weiß der Geier sonstigem Grünzeug. Und ist ein GOLIATH. Der Besitzer/Rentner barmt, weil er glaubt, einen Schatz zu besitzen und trotzdem werden wir handelseinig. Wir befreien den GOLIATH innen und außen von allem Wildwuchs und peu a peu sinkt auch meine Begeisterung: Ich habe mir eine Rostlaube eingehandelt. Zwar fast geschenkt, aber trotzdem eine Kleingarten-(Rost)-Laube. Bitten und betteln bei einer Abschleppfirma, mir den GOLIATH nach Hause zu holen. Es ist zu DDR-Zeiten nicht einfach, einen solchen Auftrag an den Mann zu bringen. 15 Kilometer. Keine Weitschaft. Und ich kann mitfahren, was auch bitter nötig ist, denn die letzten Meter zu den Schrebergärten sind off road und man muß streckenkundig sein. Es ist viel Kunst vom Fahrer des Abschleppwagens gefordert, an welcher Stelle der Laube das Zugseil zu befestigen ist, ohne daß diese auseinander bricht. Wir haben also den GOLIATH huckepack und ab geht die Post. Sind zwar nur 15 Kilometer über Landstraßen, aber mein Mut sinkt mit jeder Kurve und jedem Schlagloch. Und weiß Gott, zu Hause angekommen, fehlt zu drei Vierteln das Dach. Unterwegs davongeflogen. Es ist davon noch so viel übrig, daß ich später mir einen Reim drauf machen kann, wie es mal ganz ausgesehen haben muß. Nach den Resten des Daches habe ich nicht mehr gesucht. Vielleicht liegen sie noch heute in einem Straßengraben und warten auf Erlösung. Erlöst vorm sicheren Ende als Kleingartenimmobilie ist nun der GOLIATH, aber damit ist sein Leidensweg nicht zu Ende. Über zwanzig Jahre steht es trocken und sicher und links liegen gelassen in meiner Garage. Es steht und steht und steht. Ab und zu schleiche ich um das Teil, zu mehr reicht es nicht.
Oben das rostige Objekt meiner Begierde, unten Blick durch das „Dach“ in den Frachtraum. Noch ist alles voll mit „Ersatzteilen“.
Der Karosseriegilb wird stärker und erst als FRAMO und TEMPO aus dem Gröbsten sind und ich hundertprozentiger Rentner, geht es los.
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Komischerweise halten die Reifen nach dem Aufpumpen die Luft, ich kann das Dreirad rollen und beginne mit dem Dokumentieren. Fotos, Fotos Fotos. Zwei Kisten mit Ersatzteilen und eine Haube von der Ladefläche hieven. Pures Eisen. Vorher die Scharniere der Türen gangbar machen, damit sie beim Öffnen nicht brechen. Ich kann mich hinters Lenkrad setzen, was aber wenig Freude macht, weil alles verkeimt, verschlissen und desolat.
Alle Türen sind ab. Der Gepäckraum leer. Die Bestandsaufnahme kann beginnen.
Blick auf die hintere Laderaumkante. Ohne große Worte. Das Blech hängt in Fetzen.
Das kleine Fensterchen auf der Fahrerseite ist „handgemacht“. Irgendwie pittoresk. Zu welchem Zweck hat man hier Hand ans Blech gelegt? Das Fensterchen ging übrigens zu öffnen.
Auf der Beifahrerseite in der seitlichen Tür noch ein solches Fensterchen, Man sieht die zum Sichern angebrachten Fensterwirbel, genau gesagt Vorreiber.
Mein allererster Eindruck: Eine Katastrophenfall. Ich war vom FRAMO und auch vom TEMPO ein Mindestmaß an Erhaltung gewohnt, aber dieses Teil wird eine Herausforderung. Mein erstes Fazit zum Zustand. Der Kastenwagen muß einmal zum Transport von verderblicher Ware (Fisch, Fleisch) genutzt worden sein (unser Dorffleischer hatte in den Fünfzigern auch einen GOLIATH). Der Nutzraum ist teilweise mit ALU-Blech ausgeschlagen, zwei Lüftungsfenster sind nachträglich eingebaut worden. Hinweise auf andere Nutzung kann ich nicht erkennen, außer das diese sehr heftig gewesen sein muß. Derbe Spuren an allen Bauteilen.
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Probehalber das Blech von der Laderaumfläche zurückgeschlagen. Darunter friedlich die gespundeten Bretter des Bodens. Der Eindruck täuscht , man kann mit einem Schraubenzieher bequem durchstechen.
Situation an der rechten Hecksäule oben: Gut zu erkennen sind die Reste alten Kunstleders und der darunter verarbeiteten Polsterwatte, gehalten von der ALU-Regenrinne.
Gleiche Situation links: Was sich hier so friedlich präsentiert ist in Wirklichkeit eine Holzverbindung in stattgefundener Auflösung.
Alle Kunstlederteile wurden schon einmal oder zweimal erneuert, bestenfalls ergänzt oder einfach mit einer neuen Schicht überzogen. Der Kastenwagen original hat von vorn bis hinten eine Kunstlederdachhaut, die seitlich von einer ALU-Regenrinne fest- und in Form gehalten wird. Dieses Kunstleder wird zu fernen Zeiten mal durch Alterung gerissen sein. Guter Rat war teuer und die Nässe fand ihren Weg in alle hölzernen Konstruktionsteile. Da half auch die „glorreiche“ Idee mit dem Teer nicht lange. Teer warm machen, schön flüssig, die Kunstlederrisse aufhalten und rein das heisse Zeug. Dichtungsmaterial vom Feinsten, sieht man mal davon ab, das Teer oder Dachlack bärisch stinken und in kürzester Zeit wieder Wasser durchlassen. Neues Kunstleder drüber und dieses verbäckt dann in der prallen Sonne mit dem Untergrund zu schollenartigen Gebilden. Aber das Dreirad muß bis zu seinem Ende gefahren worden sein. Und es hatte danach Besuch eines Liebhabers. Eines Liebhabers feiner Teile, die auch bei einem Arbeitstier vorhanden sein müssen. Zündschloß, Typenschild, Schalter, Griffe, Schlösser usw.. Sind geplündert und den Spuren nach brachial entfernt. Von den Scheinwerfern ebenfalls keine Spur. Möglich, daß sie heute bei Kollegen die Wägelchen zieren. Seis drum, wenn sie nur nicht in den Schrott gewandert
Ein Blick durchs Lenkrad. Am Armaturen“brett“ (tatsächlich aus 12 mm Sperrholz Gabun) fehlen Zündschloß, Schalter und Kontrolllampen. Einzig ein Aschenbecher wurde beim Abbau verschmäht. Das Lenkrad aus Bugholz ist gebrochen und wird nun brachial mit zwei Durchgangsschrauben zusammengehalten. Aber auch Plünderer brauchen Fortbildung: Der kleine „Not“-Hupknopf ist von Bosch und wird in der Szene hoch geschätzt. Brachte allerhand Euros.
Der letzte Beitrag endete mit: ….. Der kleine „Not“-Hupknopf ist von Bosch und wird in der Szene hoch geschätzt. Brachte allerhand Euros.
Allein ein Verkäuferschild in Kupfer und mit grüner Farbe ausgelegt prangt noch auf dem leeren Armaturenbrett. Eine übliche Art Werbung, Schilder an gleicher Stelle habe ich schon mehrere gesehen. Meines nun verweist auf einen Ingenieur aus Zwickau, der verkauft oder sonst wie am Verkauf beteiligt gewesen sein muß. Die Adresse in der Richardstrasse. Das ist Zwickau Oberplanitz, meiner Erinnerung nach kein Viertel der Reichen und Schönen. Ich möchte Näheres wissen und fahre hin. 20 Kilometer, ein Katzensprung. Ein Reihen-Haus mit kleinem Hinterhof. Heute keine prosperierende Garage, hier ist nichts zu finden. Ich frage bei Hausbewohnern nach, keiner kann sich erinnern. Wäre nach über achtzig Jahren auch kaum zu erwarten. Aber manchmal geht es dumm zu. Und ich war am Ort des Maklers oder Verkäufers, der vielleicht mit der Provision sein Leben bestritt. Hier wurden die Weichen gestellt.
Das Schild strahlt auch noch Jahren eine gewisse Solidität aus, obwohl es nichts Besonderes ist.
Weiter mit der Zustandsbeschreibung. Rost an allen Stellen der Blech-Karosse. Durchrostungen in allen Blechen, die tiefer liegen oder auf dem Grundgerüst Holz aufliegen. Falze sind durchgerostet, die Motorhaube ist in Ordnung (obwohl keine Spur von Lack mehr), nur die Stellen der Scheinwerferbefestigung wurden geflickt und das auf mir unverständliche Weise. Grobschmiedig. Das genommen, was halt greifbar war. Wer hatte um 1945 eine elektrische Handbohrmaschine? Also ein Blech mit einem Spitzmeißel durchbrechen und das entstandene Loch mit der Feile erweitern. Damit habe ich symbolisch alle Reparaturen und Hilfsmaßnahmen an der Karosse beschrieben.
Steht alles im Text, die Bilder sprechen für sich.
Der Verbund der Holzverbindungen beginnt sich aufzulösen, die Türen gehen nicht mehr zu, also werden vom Besitzer in der Not Flacheisenwinkel am Boden des Frachtraums befestigt und die halten so die Hecksäulen im Lot. Schloßschrauben von außen durch die Karosse. Wen kümmerts, das Teil muß fahren. Und bei diesem Zustand wird selbst die Besatzungsmacht Sowjetunion nach 45 ganz schnell Abstand davon genommen haben, diese desolate Transportgelegenheit zu requirieren. Narrenfreiheit durch schlimmen Zustand.
Bleche über dem Schweller der Fahrerseite
Vom Fahrgastraum aus gesehen: Das untere Ende der A-Säule mit Verstärkungsblech
A-Säule links, oberes Ende, ohne weiteren Kommentar
A-Säule rechts, am Windlauf
Eine totale Nebensächlichkeit macht mich stutzen, der F 200 hat eine Sicherung gegen Benzinklau. Natürlich handgefertigt. Über den Tankdeckel ist formschlüssig eine Art umgedrehter Pantoffel gesteckt. Aus Metall, mit einem angelöteten Gewindestab, der durch Windlauf und Armaturenbrett gesteckt wird, kann man nun mittels einer Flügelmutter am Armaturenbrett den Tankdeckel so richtig straff über die Wandung der Tanköffnung ziehen. Es funktioniert tatsächlich, sieht man mal davon ab, daß sich Regenwasser unterhalb der Frontscheibe besonders gern den Weg nach innen sucht. Vielleicht hat sich der Besitzer auch gesagt, die Karre ist so undicht, da kommt es auf die paar Liter Regenwasser auch nicht mehr an. Was mich wundert, die Preise für Benzin sind in der DDR niedrig, wer treibt da solchen Aufwand. Es wird wohl ein Rätsel bleiben. Oder ich liege total falsch und der Besitzer wollte verhindern, daß etwas i n den Tank kommt. Zucker?
Ich lasse aus den unterschiedlichsten Gründen die Untersuchungen am GOLIATH ruhen und mit zeitlichem Abstand wächst in mir die Erkenntnis: Diese Karosse ist definitiv nicht zu restaurieren, fast jede Holzverbindung ist defekt. Besonders die A-Säulen und die Hecksäulen. Die A-Säulen wurden bereits sehr laienhaft geschäftet mit Stahleinlagen. Vom Fahrgastraum aus innen an die A-Säule angeschraubte 5 mm starke ALU-Bleche. Dabei hat das Aluminium den Witterungsunbilden oder dem Alter nicht standgehalten und ist aufgeblüht. Man muß sich eine Blätterteigbackware vorstellen, das hatte der GOLIATH in seinem Inneren. Sehr pittoresk. Am meisten faszinieren mich die Holzverbindungen zwischen den senkrechten Säulen und den Dachtraversen in Länge und Breite. Diese ziemlich komplizierten Holzverbindungen sind durch die Bank von Pilzen befallen und beginnen sich mit Würfelbruch total aufzulösen. Es steht fest, mit diesem Aufbau ist nichts mehr anzufangen. Einzig als Muster für Form und Maß kann er noch herhalten.
A-Säule rechts oben. Diese komplizierte Verbindung hat in diesem morbiden Zustand schon wieder was Eigenes. Ich erinnere daran, daß so, wenn auch in einem noch etwas besseren Zustand, kaschiert mit der ehemals noch vorhandenen Dachhaut, noch gefahren wurde. Wahnsinn!
ALU-Rahmen der Frontscheibe, ohne Kommentar.
Blick von oben durch das nicht vorhandene Dach: Sehr wichtige Verbindung an der Karosse. An dieser Stelle werden Fahrerhaus und Frachtraum miteinander verbunden. Im Bild von oben die alles stabilisierende Fahrerhausrückwand. Rechts das Fahrerhaus, links der nützliche Teil des Dreirades.
Hallo Gerschen, das erinnert mich ganz stark an den Zustand meines FW's. Leider habe ich noch nicht die alten Fotos der Bergung entdeckt, die ich noch besitzen muss. Es gab auch damals einen kurzen Bericht vom Klaus Rabe in seiner Zeitschrift "Elefant" (heute "Historischer Kraftverkehr - HiK). Das war in den frühen 1980ern. Das Verstärkungsblech, das Du gezeigt hast
Foto von Dir (Vergrößerung) - Original-Goliath-Teil vorn in der Ecke!
gehört unten in die Ecke an die Verbindung zwischen Schweller und A-Säule. Das ist ein Originalteil und nichts, was später irgend jemand nachgemacht hatte, um die Karosserie nachträglich zu stabilisieren!
Ich habe bei meinem FW identische Teile an dieser Stelle vorgefunden, die ich entrostet und im Fertigteileregal liegen habe. Ich suche sie nachher raus und mache ein Foto. Auch, wenn ich mit dem Holz bereits "eigene Wege" gegangen bin, will ich diese Bleche wieder einbauen. Sie gehören zu dem Auto.
An der Verbindungsstelle zwischen der A-Säule, dem Riegel über der Tür, dem Riegel über der Frontscheibe, sitzt innen ein weiteres Verbindungsblech - zumindest bei meinem FW. Ich werde Dir auch davon ein Foto schicken. Vielleicht hast Du ja ein ähnlihces oder gleiches Teil auch vorgefunden? Diese Bleche lassen sich m. E. auch nachträglich nachrüsten... Gruß und viel Erfolg Uwe
Hallo Uwe, selbstverständlich gehören diese flachen Verstärkungsbleche an die unteren Enden der A-Säulen. Obwohl! Obwohl sie keinerlei praktischen Nutzen haben. Aus meiner Sicht! Die paar Schrauben, wenn überhaupt, werden auf Abscheren belastet und an dieser Holzverbindung zuckt sich nichts. Sie ist am ganzen Rahmen um die Türen die am stärksten dimensionierte und belastbarste Holzverbindung. Kräfte seitlich werden durch die metallene Stirnwand abgefangen. Bei Kraft von oben hat das Chassis genug Widerstand usw., usw. Warum man dieses Relikt beibehalten hat? Großes Fragezeichen.
Kleiner Vorgriff in meinem Bericht. Deutlich lugt das Eisen aus dem Türausschnitt (Pfeil)
Anders verhält es sich mit der Situation am oberen Ende der A-Säule. Drei stark belastete Konstruktionsteile treffen rechtwinklig auf einander bei relativ geringen Querschnitten. Es wundert mich, das man nicht schon bei Beginn der Serie einen solchen Winkel zum Verstärken der Verbindung angebracht hat. Der Formschluß in Verbindung mit Verschraubung hätte viel gebracht. An meinem Objekt gab es einen solchen Winkel nicht, auch Spuren wie Schraublöcher sind nicht vorhanden. Das Einführen solch eines Winkels ist wohl erst auf eintrudelnde Unfallberichte geschehen.Der kleine Stuhl- Winkel ist Kosmetik und dürfte von einem Besitzer angebracht worden sein, als sich da oben die Verbindung zu lösen begann.
[rot]Blick von Fahrersitz nach rechts obenin den Winkel A-Säule/Dach.[/rot].
Hallo Uwe, ich hab noch mal recherchiert. Es gibt auf YouTube einen kleinen Film, in dem man eine Fahrerkabine, speziell den Winkel Dach/A-Säule gut sehen kann. Es wird wohl tatsächlich irgendwann während der Serienproduktion ein zusätzlicher Winkel eingepasst worden sein. Zu sehen unter: Autostadt//Zeithaus-Meilenstein Goliath F 400 - YouTube Gruß Gerschen
Der letzte Beitrag endete mit: Es steht fest, mit diesem Aufbau ist nichts mehr anzufangen. Einzig als Muster für Form und Maß kann er noch herhalten.
Ich hätte an dieser Stelle alles der nächsten Deponie überlassen können, wenn da nicht Argumente dagegen gesprochen hätten. Ich habe noch keinen GOLIATH und Kastenwagen sind nicht reichlich gesät in der Szene.
Das Fahrgestell ist dem ersten Augenschein nach zu brauchen. Und ich habe, wenn schon nicht übermäßig Platz, aber doch eine beheizbare Werkstatt und aus meinem aktiven Arbeitsleben etliche Holzbearbeitungsmaschinen. Und schon bin ich dabei, herauszufinden, warum die Dreiräder aus Bremen so sind wie sie sind. Und das geht aus meiner Sicht nur mit dem Bau einer Replik. Für Hard core Schrauber wohl eine totale Unmöglichkeit, für mich eine Herausforderung mit ungewissem Ende. Ich bin ja kein Stellmacher, sondern ich habe vor Urzeiten mal Betriebsschlosser gelernt. Das sind die Leute, die in jedes Gewerke die Nase gesteckt haben, aber nichts zu hundert Prozent können. Eigentlich eine gute Voraussetzung. Weil, die Grundlage für jede gute Restauration ist nach meiner Meinung die Neugierde. Neugierig sein auf rein alles und dann dazu eine gehörige Portion Zähigkeit. Ich nehme also in Kauf, daß ich irgendwann bestätigen muß, keine originale Karosse zu haben. Ist mir egal, daß ich später keinen reinrassigen Oldtimer verkaufen kann. Ich bin vor allem gespannt, wie das die Bremer gemacht haben und ich das auch „packe“. Es geht los mit dem Projekt. Fahrgestell und Karosse müssen getrennt werden, aber dafür ist ein Hilfsrahmen aus Kanthölzern nötig. Wenn ich denn den Aufbau in einem Stück vom Chassis bekomme, dann muß ich sofort alles fixieren, anschrauben, anbinden. Ich entscheide mich, erst einmal abzuwarten und nur zwei Kanthölzer und vier Arbeitsböcke bereit zu stellen. Das Weitere wird sich finden. Und an dieser Stelle beginne ich mit dem eigentlichen „chirurgischen“ Eingriff, dem Lösen von der Verbindung von Oberteil und Fahrgestell. Und hier die erste Überraschung. Das Ganze ist mit 4 M10 Schloßschrauben im Gepäckraum, 2 M10 Schrauben hinter dem Motor und mit ca. 10 M8 Schrauben im Fußraum an der Stirnwand verbunden. Der Rest abgefaulter Holzschrauben hat sich schon verabschiedet. Ich neige immer zu etwas erhöhter Sicherheit, aber was hier schon im Originalen an Verbindungselementen vorhanden ist, das kann man als sehr, sehr sparsam bezeichnen. Und ich wundere mich, daß bei der Überführung mit dem Abschlepper nicht mehr davon geflogen ist.
Blick in den Frachtraum. Unter den herausgenommenen Brettern ist die Holzkonstruktion aus Buchenholz zusehen. Die Pfeile deuten auf Durchgangslöcher, durch die mittels Schrauben Aufbau und Fahrgestell verbunden sind.
Es sind zwar nur wenige Schraubverbindungen zu lösen, aber die haben es in sich. Vor allen die Schloßschrauben im Kasten drehen durch. Der Kastenboden mit 22er gespundeten Brettern muß sowieso raus. Und ich sehe die ganze Pracht der Unterkonstruktion der Ladefläche. Simpel. Rahmenhölzer, mit Quertraversen verzapft. Langlöcher in Buchenholz. Als Nonplusultra genagelt, um die Verbindungen zu fixieren. Überhaupt ist mein erster Eindruck, daß Nageln d a s Mittel der Wahl ist. Nageln und wenn mal größere Kräfte wirken, abwechselnd Nagel und Schraube, Nagel und Schraube. Das hat für mich den großen Vorteil, daß ich eingerostete Schrauben (die waren mal schwarz und nicht verzinkt) nicht herausbohren muß. Die Nägel brechen recht leicht, sind altersspröde oder durchgerostet. Die Nagelorgie wird mich die ganze Rekonstruktion begleiten und ich lege bei der Replik großen Wert auf Nägel an der rechten Stelle, fast wie original. Falls ich Nägel in der originalen Länge und Stärke im Internet finde. Nicht einfach!
Blick in den Motorraum. Rechts die Fahrerhausrückwand. Sie ist mit 2 Stahl-Stuhlwinkeln am Fahrgestell verschraubt. (Pfeile)
Es kann beginnen.
Ich habe einen ganz einfachen Flaschenzug, der mit Muskelkraft die Aufbauten langsam in einem Stück heben soll, damit ich die letzten Verbindungen wie ELT-Leitungen noch lösen kann. Die Träger an meiner Schuppendecke sind nicht hoch, aber Flaschenzug mit Gurten, Karosse und der Hilfsrahmen müßten gerade noch darunter passen. Aber erst einmal schätzen, wo sich der Schwerpunkt des Ganzen befindet, denn eine schräg gehobene Karosse stößt oben an die Decke, während sie unten noch am Chassis klebt. Aber alles geht gut, es passt schon beim ersten Mal. Und weiß Gott, meine 90 kg am Zug und der ganze „Binsenbau“ hebt sich Stück für Stück. Eine scharfe Zange zum Kappen diverser „Klingelleitungsdrähte“ und der hölzerne Aufbau schwebt frei. Ich arretiere den Flaschenzug und als erstes wird die gesamte Technik weggefahren.
Schnell weg mit dem Fahrgestell, denn ich muß um den „Aufzug“ herum laufen können. Das erweist sich als mühsam, denn nur mit einem Kantholz als Brechstange geht das Ganze „häppchenweise“ vonstatten.
Dann schnell vier hölzerne Böcke mit zwei Kanthölzern unter das Karossenfragment. Sicherheit! Die Kanthölzer werden die Längsträger meines Hilfsrahmens, mehrere passende Bretter quer verschraubt Später kommen die Bockrollen darunter. Herabgelassen ist sind die Reste der Karosse fahrtüchtig. Wichtig sind nun noch diverse Verstrebungen, um die Reste zu stabilisieren und mich zu schützen. Denn aus jedem hölzernen Teil ragen abgebrochene Nägel und diverse Blechteile. Und ich neige dazu, mal ganz spontan den Kopf in irgendwelche Löcher zu stecken. Körperschaden muß nicht sein.
Aufgebockt und ordentlich verschraubt. Zwei diagonale Streben versteifen das Fahrerhaus.
Der desolate Zustand in seiner ganzen „Pracht“: Links neben dem Radausschnitt Reparaturbleche aus ALU. Mit den Schloßschrauben halten im Inneren Stuhlwinkel die Hecksäulen im Lot und am Platz.
Fahrgestell mitsamt Motor und dem ganzen Kleinkran stelle ich an die Wand. Seitlich aufs Hinterrad und vorn stützt ein Kantholz. Das schützt die desolaten Bodenbleche. Nach kurzer Zeit merke ich, daß im Differenzial noch Rest-Öl ist, das sich den Weg über Hinterachse und Bremse seinen Weg sucht. Schüssel drunter. Viel kann nicht mehr drin gewesen sein. Ist aber nicht so, der Weg über das Rad ist dicht, aber es gibt Risse im Achskörper längs der Schweißnähte.
An die Wand gelehnt und gesichert. Am Reifen sieht man das tropfende Öl des Differenzials.
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rot]Blick von Fahrersitz nach rechts obenin den Winkel A-Säule/Dach.[/rot].
