Die letzte Folge endete: …waren Original Halbrundköpfe im Spiel?
Die Karosse ist im Holzbau fast fertig. Es fehlen noch die Dachhaut und die hölzernen Verbindungsteile zur Haube. Das Dach. Und auch hier wieder kommt ein Material zum Einsatz, das umgangssprachlich in den dreißiger Jahren sehr bekannt war: KAPAG. Darunter verstand man dünne Papp- oder Holzfaserplatten. Die Bremer verwendeten es für die Dachbeplankung des GOLIATH F200 Kasten: Zwei 4 mm starke Holzfaserplatten mit einer Siebdruckseite. Die lagen nun auf dem Dach mit der rauen Seite nach oben ringsum in einem Falz und wurden durch -zig kleine Nägel fixiert. Hört sich einfach an. Das Ganze hatte aber einen gewaltigen Haken. Die vordere und hintere Dachhaut sind nicht einfach zwei dimensional gekrümmt, sondern leicht dreidimensional.
Mit eingebauten Spriegeln und umlaufenden Falz ist das Dach vorbereitet.
Aus meinen Zeiten als Flugmodellbauer weiß ich, daß Wasser und Feuer unter bestimmten Bedingungen durchaus in der Technik der Holzverformung nützlich sind. Ich schneide also meine KAPAG-Platten etwas größer als das Falzmaß des Daches, weil ich mit ihnen allerhand vorhabe. Die eine bedeckt den Frachtraum, die andere das Fahrerhaus. Genau über dem Querschott stoßen sie an einander. Mein Vorgehen bei der Beplankung ist zum Teil intuitiv. Ich beginne mit dem Frachtraumdach. Das ist einfacher zu bewältigen. Auf der Hälfte des Daches beschneide ich die Pappe so, daß sie sauber im Falz liegt. Dichtes Heften in der Mitte der Spriegel und entlang der späteren Regenrinnen im Falz, aber nur bis zur Hälfte, denn ich weiß nicht, an welcher Stelle ich mit Bewegungen im Material hinten im Heckbereich rechnen muß. Rechts und links über den Heck-Säulen ist das Dach etwas dreidimensional verformt. Für das Anpassen steht für die KAPAG Faserplatten eine Mischung aus Strecken und Stauchen des Materials an. Und an dieser Stelle mit Feuer und Wasser. Ich nehme einen großen Feudel (Wischlappen) und eine Sprühflasche zum Befeuchten der Plattenoberfläche an den relevanten Stellen. Kurzes Warten, dann wird mit einem breiten Propangasbrenner (weicher Flamme) die feuchte Stelle erwärmt. Das Wasser verkocht. Wieder neues Wasser aufgesprüht, neue Hitze. Das Ganze zwei, drei Mal, dann biege ich mit Muskelkraft die Plattenkanten über die Holzspriegel in die gewünschte Position und der Vorgang wird ein paarmal wiederholt, bis ich den Eindruck habe, ein Mehr würde die Platten zerstören. Den Rest an Spannung müssen Nägel und die belasteten Dachspriegel aufnehmen. Nachschauen von innen, ob sich am Platten-Himmel Falten oder Risse gebildet haben.
Blick nach oben.
Ich bin zufrieden mit dem Ergebnis. Den Rest muß der spätere Dachaufbau bringen: Die Modellierung mit Polsterwatte und gespanntem Kunstleder. Die KAPAG-Platte über dem Fahrerhaus ist gleichmäßiger gewölbt, aber das Material weicht dadurch nach allen Seiten aus, das heißt, ich muß mit Feinsäge und Cutter ringsum genau den Falz treffen, bevor ich nageln kann. Es werden ein paar Tage vergehen, bis alle Feuchtigkeit verdunstet ist. Danach drücke ich mit dem Finger zur Kontrolle der Festigkeit auf die Dachfläche. Resultat: Bin zufrieden und auch wieder nicht. Ich habe es mir etwas fester vorgestellt. Es kann nur am verwendetem KAPAG liegen, der Wasser-Hitze-Eintrag hat das Gefüge aufgelockert. Was tun? Da ich eventuell noch einen Dachgepäckträger auf die Karosse setzen will, greife ich zu einer Technik, die so bei einer möglichst originalen Replik nicht vorgesehen ist. Ich nehme es in Kauf. Ich besitze noch eine größere Menge Polyesterharz. Die verwende ich verdünnt wie einen Lack auf den KAPAG-Platten entlang der Nagelnden. Das Harz dringt ins Gefüge der Holzfasern, härtet aus und das Dach ist bombenfest. Für eventuelle Nachahmer meines Baus, mit sorgfältigen Vor-Versuchen an Holzfaserplatten kann man sich mein Vorgehen ersparen, aber hinterher ist man klüger.
Die dunklere Färbung der Hartfaserpappen zeigt die Behandlung mit Polyesterharz an.
Die Befestigungshölzer für Haube und Stirnwand. Einfache Sache: Oben am Windlauf ein gebogtes Teil und auf die A-Säulen im unteren Bereich rechts und links ein Füllholz vorgeblendet, der seitlichen Kontur angepasst. Die Füllhölzer sind etwas nach innen gerückt, damit ein etwa 2 mm tiefer Falz, Absatz, zu den A-Säulen entsteht. Darin liegt später das Haubenblech. Es kann kein "Sprung" in der Blechfläche entstehen. Zur Kontrolle wird die Haube probehalber aufgesetzt.
Drei Hölzer zur Befestigung der Haube (Pfeile)
Wasserfest geleimt und dazu ordentliche Schrauben.
Die Haube hat oben Luft, passt nicht ganz, genauer, die Haubenkante liegt nicht gleichmäßig und voll auf der Schräge auf. Also nacharbeiten der Schräge am Holz, so lange, bis keine Gefahr mehr besteht, daß sich die Holzkante später nach dem Anschrauben im Blech markieren könnte. Ich schwärze die Blechkante der Haube innen mit Bleistiftgrafit und reibe und ziehe die Haube im aufgesetzten Zustand ein wenig hin und her. Deutlich gleichmäßige Spuren auf dem Holz, alles paletti. Kleine Unkorrektur der Haubenkante. Die Blechkontur der hinteren Haubenkante liegt nicht voll und gleichmäßig im Windlaufknick. Ich kann mir aber nur Abweichungen innerhalb von 19 mm leisten, denn so breit ist ist die spätere Deckleiste aus ALU. Darunter müssen sich Schrauben und Nägel drängeln. Ich befestige die Haube zur Probe fest an ihren Auflagehölzern und ich muß feststellen: es fehlt oben auf der Haube ein schmaler Streifen (ca. 15 mm) Blech. Und noch unangenehmer, Tankstutzen und Öffnung in der Haube liegen nicht übereinander. Ob es an der „Ersatzhaube“ liegt oder .., ich weiß es nicht. Zwei Alternativen habe ich. Einmal könnte ich seitlich nach unten vom Haubenblech etwas abschneiden, damit die Haube nach hinten rücken kann, oder Variante zwei, ich schweiße oben einen schmalen Streifen Blech an und versetze das Loch für den Tank-Stutzen. Ich lasse als probates Mittel ein paar Tage verstreichen, um mit Ruhe die Sache anzugehen. Resultat. Ich kann es drehen und wenden, ich werde am Windlauf das Blech derHaube um 15 mm verbreitern und die Öffnung für den Stutzen versetzen. Einen Streifen Blech anzuschweißen ist keine Kunst, kniffliger schon, dem richtigen Schwung zum Windlaufs zu folgen. Dann Anpassen, Verputzen und dann erst mal aufatmen.
Blick unter die Haube. Deutlich das angesetzte Blech. Noch ist das Loch nicht versetzt.
Nächster Schritt: Ein quadratisches Einschweißblech mit Loch und Bördelrand herstellen, dieses dann paßgenau zum Stutzen anstatt des alten Loches einschweißen. Aber alles erweist sich als Arbeit für den „Küchentisch“. Halb so schlimm. Das Blech wird über ein Stück Buche mit Bohrung der Größe des Tankstutzens gedengelt. Ich staune immer wieder, wie einfach sich meine Allerweltsbleche der billigsten Art verformen lassen. Und bin nach dem Einpassen, Schweißen und Verputzen zufrieden mit mir. Eigentlich ist das Aufsetzen der Haube schon die erste „Beplankungsarbeit“ an der neuen Karosse. Und ich merke, daß mir Eisen nicht unsympathisch ist.
Die letzte Folge endete: Und ich merke, daß mir Eisen nicht unsympathisch ist.
Konservierung und Beblechung Erste Arbeit ist die Kontrolle der Stellen mit Holzverbindungen. Gibt es hier Unebenheiten, abrupt ändernde Linienverläufe u. ä.? Es gibt sie und ich schleife ins Holz oder trage Spachtel auf. Ich nehme einen Epoxidspachtel, der wird härter und hat nicht die unangenehme Eigenschaft, Wasser binden wie etwa Polyester. Schleifen mit groben Korn, muß ja nicht fein werden, nur die Form bringen. Ein paar Stunden und der Rohbau steht perfekt in Oberfläche und Übergängen. Der nächste Schritt ist die Konservierung aller Holzteile. Und da komme ich in die Bredouille. Ich weiß nicht was man dazu in den Dreißigern genommen hat. Rohes Holz wurde meist lackiert mit Farben auf Ölbasis. Das ist hier nicht der Fall. Es soll innen holzsichtig bleiben. Nach meinen Erfahrungen mit der Schrottkarosse werden die Altvorderen etwas auf Leinölbasis genommen haben. Firnis, wie man damals so sagte. Firnis für alles, für innen und untenrum. Ich weiche etwas ab und nehme für innen ein Öl- Wachsgemisch. Leinölfirnis würde im Laufe der Jahre zusammen mit Sonnenlicht das Holz sehr nachdunkeln lassen. Für die dem Wasser ausgesetzten Teile entscheide ich mich für ein farbloses Bautenschutzmittel auf Ölbasis und hoffe damit in Zukunft gegen die wenigen Male, die das Dreirad im Regen fahren wird, gewappnet zu sein. Das Los der Oldtimer: Zu schade für den täglichen Gebrauch. Eigentlich schade. Aber der Status als Oldtimer wird den Dreirädern hoffentlich zwischen all den elektrisch betriebenen Vehikeln zu neuen Leben verhelfen und den nächsten Generationen die technische Vielfalt des Möglichen nicht nur im Museum zeigen. Noch bin ich nicht so weit. Ich habe ja noch die Reste der alten Blechteile. Ich kann sie nicht einfach ans neue Holz halten und sie Eins zu Eins übertragen, sie sind zu vergammelt, aber Nagelverläufe und Umstellungen/Falze sind zu erkennen. Das hilft ungemein. Das Grundprinzip der Blechhaut ist einfach. Blech wird an die hölzerne Grundkonstruktion angepasst und darauf festgenagelt. Damit die Abmessungen der Bleche nicht zu groß, schwer zu bearbeiten und damit auch teuer werden, hat man sich beim Entwurf des Kastens für eine waagerechte Teilung der Seitenflächen entschieden. So etwa auf Höhe des Fensterausschnitts. Der Stoß der Bleche wird mit einer ALU-Schmuckleiste verdeckt und gliedert das Ganze optisch gefällig. Die Blechstücke sind also mäßig groß, ich kann sie bestellen und nehme wieder ein „Allerweltsblech“ mit Stärke von einem Millimeter. Habe gute Erfahrung mit seiner Verformbarkeit gemacht. Mir ist aufgefallen, daß sich unter den originalen Blechteilen etliche mit sehr schlechter Originaloberfläche befinden. Das „preiswerteste“ Blech mußte wohl herhalten, auch solches mit qualitätsmindernden Abdrücken in der Blechoberfläche, die während der Stahl-Produktion durch abfallende Walzhaut zwischen Walzen und Blech zu starken Markierungen auf diesem führte. Aber der Umgang mit Nitrospachtel war, so scheint es, gängiges Mittel in der Produktion. Was mich während meines Baus an der Replik etwas beruhigt, greife ich doch auch öfters zu Spachtel, wenn auch aus anderen Gründen.
Meine Arbeiten beginnen an den Säulen. Rein intuitiv. Ich schließe völlig ahnungslos von der geringen Größe der Teile auf ihre Unkompliziertheit. Und ich täusche mich damit. Alles an Blech um das Fahrerhaus herum ist kleinteilig, wird aber mit Schweißen zu einem raffinierten „Überzug“ verbunden.
A-Säule rechts oben, eine leichte Arbeit mit Blech. Ein schöner eleganter Schwung des Blechverlaufs, man schaut gern hin.
Ist komplizierter herzustellen als es aussieht. Der Pfeil deutet auf den beginnenden Falz, in dem die Haube bündig zu liegen kommt. Einzuplanen ist am Stoß der Blechteile ein geringer Abstand, der das vollständige "Durchschweißen" der Bleche ermöglicht.
Ein schmales Windlaufblech verbindet beide Säulen-Beblechungen. Später wird es von oben vom ALU-Fensterprofil teilweise verdeckt, von vorn von der Motorhaube
Einbindung des rechten Schwellens an die B-Säule, den Radius dahinter bildet ein Füllklotz aus Buche.
Die B-Säulen haben eine „Fahne“ nach vorn über die Tür. Es gibt eine metallene Verbindung von rechter und linker Kabinenseite und das ist ein schmales Profil im Knick des Windlaufs. All diese Teile wurden werksmäßig vorgeformt, mit einander auf dem Holz angepasst, geheftet und dann verschweißt. Ich habe in meiner „Produktion“ mit meiner Karossen-Replik ein Klopfmodell zur Verfügung, auf dem sich wunderbar die diversen Formen modellieren lassen. Der Schwierigkeitsgrad ist für mich eher bescheiden. Allein die zwei Knotenpunkte A-Säule oben und Mitte am Windlauf sind etwas kniffeliger. Ich mache mir Papierschablonen, damit sich die Blechflächen, die ich treiben oder umstellen muß, möglichst klein sind. Dadurch lassen sie sich besser strecken oder stauchen. Ich hab für das Ganze keine Maschinen, nur Schraubzwingen, Formklötze aus Buchenholz, unterschiedlich große Hämmer, davon einen Treibhammer mit Kugelkopf. Zum Vertiefen von Absätzen (z.B. am Übergang von Motorhaube zur Karosse, oder dem Windlauf) nehme ich einen an der Schneide abgestumpften, gerundeten sehr breiten Flachmeißel. Die Aufzählung zeigt, es ist mit einen ganz normalem Bastlerhaushalt zu bewältigen. Einzig das Co2 -Schweißgerät ist spezieller.
Hallo Gerschen, wieder einmal wundervolle, sehr aussagekräftige Arbeitsberichte! Auch die Blecharbeiten beginnen sehr vielversprechend. Ich kann nicht verstehen, dass andere Hobbykollegen, denen ähnliche Arbeiten bevorstehen, sich bisher so rein gar nicht dazu äußern... Kann jeder alles das?
Die Gummipuffer mit den ovalen Blechrosetten habe ich bei meinem FW an den selben Positionen vorgefunden. "Holz arbeitet", so sagt man - und das stimmt! Du kannst noch so genau arbeiten und die Spaltmaße exakt einhalten, es wird niemals bei jeder Witterung gleich sein. Meine Vermutung dazu ist, dass sich die Spaltmaße eben doch witterungsbedingt verändern. Diese "Lastesel" mussten bei jeder Witterung ihr Brot verdienen, egal ob bei 30 Grad im Schatten und völliger Trockenheit, bei feuchtwarmen Wetter, bei Dauerregen und Kälte, bei Schneematsch oder Frost. Das kann Holz nicht ohne jede "Rührung" an sich vorüberziehen lassen - es reagiert. Das weißt Du selbst, aber ich will es mal ausdrücklich erwähnen. Dadurch konnte es sein (es musste aber nicht), dass die Türen leicht zum Klemmen neigten. Die Gummipuffer haben dann verhindert, dass der Rahmen an der Tür scheuert. So denke ich es mir jedenfalls. Ich werde diese Dinger auch wieder einbauen und habe mit dem Forstnerbohrer an den entsprechenden Stellen Vertiefungen gebohrt, damit ich Gummipuffer, umrandet von der ovalen Rosette, an diesen Stellen befestigen kann.
Das Leimen habe ich bei meinen bisherigen Arbeiten, übrigens auch überwiegend mit PU-Leim gemacht. Der hält wirklich bombenfest, aber man sollte die Klebestellen, Spalte vor UV-Licht schützen.
Mich würden Deine Erfahrungen mit Epoxidharz-Spachtelmasse interessieren! Wie lässt die sich verarbeiten - auch im Vergleich zu dem üblichen "Prestolith" (Polyesterharz-Spachtelmasse)? Nach meinen Erfahrungen (andere Anwendungsbereiche) mit Polyester- und Epoxidharz (Gießharz - keine Spachtelmasse) ist ausgehärtetes Polyesterharz wesentlich brüchiger als Epoxidharz. Außerdem ist es weniger beständig gegen Lösungsmittel. Epoxidharz ist sehr zäh, sehr bruchfest, sehr beständig gegen Lösungsmittel und Mineralöle, aber es lässt sich m. E. schlecht schleifen. Ich dachte auch daran, Epoxid-Spachtelmasse zu verwenden, habe es dann aber doch nicht getan und wieder zu Polyesterharz gegriffen.
Hast Du eine Blechkonservierung an den Innenseiten, den Kontaktflächen zum Holzrahmen durchgeführt oder das nackte Blech so gelassen?
Hallo Uwe, meine Absicht, wenn es überhaupt einen Sinn in meinen Zeilen gibt, ist aufzurufen, sich fröhlich und unbeschwert mit solch einer Materie zu beschäftigen. Diese Dreiräder stehen doch für alles, was wir heute vermissen: Überschaubarkeit, Einfachheit, Konzentration aufs Wesentliche. Sie sind Fahrzeuge ohne Firlefanz, ohne Schnickschnack. Preiswert in der Reparatur, einfach im Gebrauch. Die Liste positiver Eigenschaften ist lang. Meine Absicht ist nicht so sehr, Hilfen für Arbeitsgänge anzubieten, sondern Mut zu machen, sich zu trauen, loszulegen und am Ende stolz nach dem fünften Fehlversuch einen sechsten Treffer zu erzielen. Daß man nebenbei beim Schreiben noch Wissen um Dinge weitergeben kann, das ist nicht unerheblich.
Die Sache mit den Gummipuffern erschließt sich mir immer noch nicht ganz. Neben dem Scharnier so ein Teil zu platzieren ist unsinnig, es sei denn, ich gehe von einem Bruch desselben aus. Unten auf dem Schweller sieht das anders aus , da sind meine Puffer abgeschliffen. Ich werde sie auch wieder anbringen, aber ich hab nur noch zwei in schlechtem Zustand. Sie nachzubauen ist kein Problem.
Erfahrungen zum Epoxidharz-Spachtel. Ich kann nur alles bestätigen, was Du aufgeführt hast: Teuer, hart zur Bearbeitung, dauert wesentlich länger bis zum Aushärten. Aber auf Metall das Mittel der Wahl, da überwiegen die positiven Eigenschaften. Ich arbeite seit Langem mit diesem Material, das ist wohl auch Gewohnheit. An dieser Dreiradkarosse konnte ich an vielen Stellen mit einer Gipsfeile großzügig arbeiten. (Gipsfeile, das ist eine Handfeile mit schräg angesetzten gefrästen, nicht gehauenen Schneiden. Aber ich rede nicht von den heutigen Gipskartonfeilen, die sind meist pockennarbig. Ich hab noch Vorkriegfeilen) Damit kann man ganz schnell, aber eben grob auch dem Epoxidspachtel ans Leder.
Konservierung: Ich habe die Bleche, soweit ich konnte, vor dem Zusammenbau grundiert mit meinem Lieblings-Epoxid-Grundier-Füller. Aber an den Schweißstellen habe ich es gelassen wegen der Qualität der Schweiß-Naht. Ob unsere Altvorderen aus Bremen das auch gemacht haben? Ich hab keine Hinweiße auf Lack. Das will aber nichts heißen.
Die letzte Folge endete: Bildunterschrift: Eine Auswahl Schweißstellen der rechten Seite
Mit großen Flächen und einfachem Umstellen geht es voran. Die waagerechte Teilung der Beblechung ist gut zu sehen. Kleine Holzklötze sichern das Blech und damit auch meine Finger.
Radausschnitt links. Läßt sich gut machen. Nur ein schmaler Umstellrand. Beim Umstellen des Blechs kann ich keine Schraubzwingen mit Holzklötzen aus "Niederhalter" einsetzen. Die Blechradien werden dadurch etwas größer, das ist aber kein Problem, der Keder verdeckt später die Radausschnittkante.
Die Beblechung des Kastens ist überschaubarer und einfacher. Er wird auf der Fahrerseite mit zwei Blechen belegt, die Beifahrerseite hat eine Tür und ein paar „Restflächen“, dadurch ist alles noch handlicher. Die Radausschnitte sind unkompliziert herzustellen, allein die Hecksäulen sind aufwendiger. An der oberen geraden Hälfte der Säule wird das Blech einfach um das Holz gerollt und am Türausschnitt umgestellt, Annageln und fertig. Im unteren Teil der Säule aber ist diese plastisch verformt. Da hatte man werksseitig einfache Rollenstreckmaschinen, auf denen das Blech um das Holz der Säulen ballig geformt werden konnte. Für den Profi ein Klacks, ich muß zu einem probaten, aber umständlichen Mittel greifen. Ich schneide das umzulegende Blech mit der Flex ein paar Mal ein, so daß kleine Blechfahnen mit schmalen konischen Einschnitten entstehen. Diese Fahnen kann ich mit Muskelkraft und einer Schraubzwinge um die Hecksäule legen. Von oben bis unten, so daß eine Art Harnisch entsteht. Die Stöße der Bleche werden verschweißt und schon habe ich ein starres plastisches Gebilde, das ich mit einen Hammer durch stauchende Schläge auf die Schweißnähte zu einem großen gleichmäßig gewölbten füge. Und den Rest machen Feile und Spachtel. Die Fotos zeigen es. Nix Verwerfliches. Und ich bin zufrieden.
Puzzlearbeit mit Blech. So kann man ganz grob eine Rundung nachformen. Den Rest bringt der Hammer. Deutlich am Schatten zu sehen, daß sich die Säule nach unten verjüngt.
Alle einzelnen Blechteile der Karosse sind provisorisch fixiert, sitzen aber insgesamt stramm auf dem Holz. Ich nehme sie alle wieder herunter und grundiere/lackiere sie innen ganz schlicht und zum Frachtraum hin richtig „ordentlich“. Bis auf letztere habe ich an allen originalen Blechen über Holz keine Farbe gefunden, was aber nichts heißen will, der Zustand ließ nichts erkennen. Ich nehme aber an, sie waren mit roter Farbe grundiert. Wieder Heften, Schweißen und Verputzen. Teilweise sind die Blechteile schon endgültig genagelt, das ist immer der Fall, wenn etwas Spannung im Blech besteht und ich sicher schweißen will. Fertig. Die Nägel sind unzählig, die „richtigen“ Stellen von den Altteilen abgekupfert. Bin zufrieden mit mir. Erst später beim Beziehen des Dachs mit Kunstleder und dem Anbringen der Regenleiste wird sich herausstellen, daß mein Tun doch Fehler hatte. Ich muß auf der Fahrerseite oben an den Blechen 5 mm wegflexen. Über fast die gesamte Länge, kein Problem, aber unter der Regenleiste mit einer Breite von 19 mm drängeln sich die Blechkante und darüber das Dachkunstleder und -zig Dutzende von kleinen Flachkopfnägeln, die dieses fixieren. Und die Regenleiste soll ins Holz genagelt werden. Alles dicht bei dicht.
Das Blech steht dem GOLIATH gut zu Gesicht und ich mach drei Kreuze.
Zu den ALU-Leisten, die sich rings um die Karosse ziehen, noch ein Wort. Die Reste der alten originalen kann ich nicht mehr benutzen, sie sind korrodiert bis tief ins Gefüge. Es gibt sie fast baugleich neu als Meterware und ich passe sie zu diesem Zeitpunkt meines Baus an, denn ich brauche keine Rücksicht auf den zu Lack nehmen, kann die Radien schön mit etwas Druck anpassen. Das neue Material ist „butterweich“. Ein Vorteil beim Biegen, aber jeder kleine versehentliche Schlag oder Druck aufs ALU markiert sich sofort. Das ist an diesem flachen ALU-Band nicht so tragisch, bei dem Anpassen der Regenrinne dagegen hätte man mich oft fluchen hören können. Die ALU-Leisten sind mit Nägeln genau im Stoß zwischen den Blechen befestigt. Die originalen Reste geben mir den Abstand der Nagellöcher und ich bohre und bohre das ALU vor. Von den Nägeln sind einige so halbwegs erhalten, flacher Halbrundkopf und vermutlich vernickelt. Die Beschaffung der Nägel ist mit viel Einsatz im Internet verbunden. Aber irgendwann habe ich sie und ich könnte mit der polierten Leiste etwas Glanz auf den GOLIATH bringen, aber bis dahin ist noch viel zu tun und so sie steht geschützt bis zum Einsatz nach dem endgültigen Lackieren weit entfernt vom Trubel der Werkstatt..
Die letzte Folge endete: …so sie steht geschützt bis zum Einsatz nach dem endgültigen Lackieren weit entfernt vom Trubel der Werkstatt.
Eigentlich wollte ich hier meinen Beitrag über die Replik GOLIATH F200 Kasten zum guten Ende bringen, aber mir wird bewußt, daß das Besondere eines GOLIATH-Kastenwagens in seiner Optik das von vorn bis hinten sich gleichmäßig durchziehende schwarze Dach aus Kunstleder ist. Gefällig in der Form, die Farbe Schwarz passt zu jedem GOLIATH Standard Farbton. Passt zu den Reifen, den Kotflügeln, allen Anbauteilen. Warum nicht noch über das Abenteuer Dachhaut berichten. Also los!
Das Dach ist noch nackt, die Nummernschildhalterung provisorisch angeschraubt. Ihre Bohrlöcher muß ich markieren, denn sie werden verdeckt. Suchen möchte ich mir ersparen. Die Regenrinne liegt an. Sie ist schon durchgehend vorgebohrt zu Nageln. An den wichtigsten Punkten habe ich sie schon angenagelt. Diese Nagellöcher muß ich dann unter dem Kunstleder finden. Sie sind die „Pilotnagelungen“, nach denen sich der gesamte Verlauf richtet.
Die Dachhaut. Das Aufbringen. Das ist etwas, vor dem ich Respekt habe. Weil ich weiß, daß dieses schwarze Zeug sich genau auf Augenhöhe befindet und mit entsprechender Sonneneinstrahlung aus der kleinsten Falte eine Katastrophe werden kann. Bildlich gesprochen. Ich höre mich also um, lese viel, reime mir zusammen. Höre mit roten Ohren von 6 Männern, die beim Beziehen eines Daches einer DKW F8 Limousine um diese mit ausgespanntem Kunstleder in den Händen um das Objekt herumstehen. Wartend auf das Einwirken von Infrarot-Wärmelampen, die das Kunstleder auf PVC-Basis (Polyvinylchlorid) erweichen sollen. Dann, Schlag auf Schlag Auflegen, Spannen, Fixieren, Schweiß abwischen aus den Gesichtern. Geballte Manneskraft eben. So höre ich und denke an mein Einmann-Unternehmen. Und denke mir mein Teil. Es gibt auf dem Markt „original“ nachgebaute Kunstleder mit „originaler“ Narbung in der richtigen Dicke. Sündhaft teuer. Und ich erinnere mich dabei an die Reste des Kunstleders auf den Resten des Daches. Zermürbte dünne Fetzen in schwarzer Farbe. Fast glatt und unscheinbar. Und ich beschließe, mir viele Kunstledermuster anzusehen, um aus dem Bauch heraus dann das Passende zu erstehen. Outdoor-tauglich soll es sein, möglichst seewetterfest, UV-resistent. Stark (mind. 1mm) auch, mit nicht zu derber Narbung. Es gibt „normales“ Kunstleder. Das in einer Richtung etwas elastischer ist und solches, das sich „bi-elastisch“ nennt, das sich in beide Richtungen, also gut um Ecken und Kanten zieht. Ein weiteres Merkmal ist der textile Träger der Nutzschicht: Vlies oder Gewebtes. Ich lasse mir Muster kommen, durchforste meine eigenen Kunstlederreste und komme zum Schluß: Normale Elastizität, leichte Rindsleder-Optik, etwas über einen Millimeter Dicke, Material Polyester, Breite 1,50 Meter, das wird es sein. Bestellen und dann mit der zugestellten Pappröhre voller Kunstleder in die Werkstatt. Aufs Dach gelegt und schon sieht das Vehikel irgendwie angezogen aus und riecht nach Chemie und Stoffladen. Ich hab mich während der Wartezeit mit den anderen benötigten Materialien beschäftigt: Den Nägeln, der Wattierung und nicht zu vergessen, der Regenrinne. Die Nägel nach Original-Vorlage finde ich ohne großes Suchen in einem Baumarkt. Was Wunder! Die Regenrinne habe ich schon vor langer Zeit bestellt. Ist nur (!) das Anpassen an die Karosse und das Vorbohren noch zu bewerkstelligen. Das Anpassen erweist sich als Arbeit ähnlich Flöhe hüten. Kommt dazu, daß das erheblich weiche ALU mit SIE anzusprechen ist. Die Stangen dürfen nicht herunterfallen, sonst werden sie krumm. Das Zurückbiegen ist heikel. Erst als ich entlang des späteren Sitzes lange Nägel einschlage, die Regenrinne auflege und mit Lassoband sichere, kann ich Biegen. Ich habe ein Stück Originalteil von ganz vorn und kann es Nachbauen/-biegen. Mit kleinstem Hammer und einem Stück Rundstahl, das i n die Rinne passt, wird vorsichtig geformt. Eine Feile flacht das ALU-Ende so ab, daß es keinen „Sprung“ zum Frontscheibenrahmen gibt. Ich bemühe mich, nicht grobmotorisch zu sein, aber kleine Dellen im Material muß ich später schleifen und polieren.
Die Regenrinne macht einen eleganten Bogen hin zur Windschutzscheibe
Zur Vorbereitung gehört noch, das Dach zu polstern. Ich schaue mir die Originalreste der Watte an. Es ist ein feines Material wie aus Baumwolle oder Zellwolle. Zusammengepresst und kaum noch elastisch. Ich versuche ähnliches zu finden und werde nicht fündig. Die mir erhältlichen Muster sind deutlich aus einem Regenerat verschiedener Materialien und bilden stellenweise „Klunker“, Batzen harten verdichteten Materials. Markieren sich unter dem Kunstleder als kleine Buckel. Ich entscheide mich also für ein Polyestervlies. Neu, flauschig, ganz gleichmäßig. Ich hoffe, daß es sich zusammenpressen läßt. Von den 3 Zentimeter auf die Hälfte. Und in dreißig Jahren noch etwas Spannung hat. Da beim Verarbeiten des Kunstleders garantiert der Vlies darunter verschoben werden kann, benutze ich zum fleckhaften Fixieren auf den KAPAG-Platten einen Sprühkleber. Nur soviel, daß es haftet und der Kleber nicht durchschlägt.
Aufgelegt und grob zugeschnitten
Nach ausreichender Ruhezeit fange ich an, das Vlies ringsum an den Rändern auszudünnen, sodaß sich die Vlieskante später nicht unter dem Kunstleder markiert und die Rundung angenehm fürs Auge ist. Ich habe dafür ein Werkzeug aus der Textilindustrie, von dem ich aber nicht weiß, wie man es bezeichnet. Es ist so etwas wie eine Feilenbürste, eine Drahtbürste mit nach hinten gebogenen Drähten, aber um etliches breiter. Mit dieser Büste kann ich wunderbar das Vlies ausdünnen auf Null. (Mir hat es keine Ruhe gelassen und habe lange gesucht: Dieser Bürstentyp nennt sich Kardierbürste, gibt es auch in modifizierter Form als Hunde-Fellbürste). Diese Bürsten liegen bei mir seit dreißig Jahren unbeachtet herum, jetzt kommt ihre Stunde. Merke: "Nichts wegwerfen!“
Das Kunstleder ist reichlich
Das Vlies als Polsterwatte liegt auf, das Leder ist ausgebreitet. Reichlich genug, um hinten und vorn die Schmalseiten mit je zwei Leisten fest einzuklemmen. Die Leisten an der Windscheibe werden mit Schnur fixiert, die hinten auf Zug belastet. Das Kunstleder soll sich strecken. Auf dem Foto gut zu sehen, alles an greifbarem Eisengewicht zerrt am Leder. Und es funktioniert. Das Kunstleder “brummt“ vor Spannung. Seitlich noch einmal das gleiche Spiel und dann wird der GOLIATH in die pralle Sonne geschoben. Haben wir genug dieses Jahr. Ich bins zufrieden.
Ohne Worte.
Den Rest der Arbeit zu beschreiben ist einfach. Mit dem Finger kann man unter dem Leder die Blechkante erspüren, Nagel eingeklopft und das zig Mal. So habe ich es am Original gesehen und so halte ich es auch. Das Foto zeigt es, die Nagelreihen sind nicht linear, muß aber so sein. Ganz vorn rechts und links an der Windschutzscheibe setze ich einen Kontaktkleber ein, denn durchs Blech nageln geht nicht. An dieser Stelle klemmt später die Regenrinne das Kunstleder ein.
Die Mühsal der Ebene: Klopfen und nochmals Klopfen und das über den gesamten Umfang: Mit Konzentration.
Es ist geschafft. Das Leder hat auch in der Mitte das Daches eine angenehme Spannung.
Bei diesem Stand der Arbeiten beende ich meine Beschreibung. Der Weg zum Bau einer Replik des GOLIATH-Kastens ist in groben Zügen beschrieben und illustriert. Für alle anderen Arbeiten am Dreirad kann jeder Schrauber sich selbst einen Reim machen. Wen die Bilder und die Beschreibung des Baus, der ganze Dreck und all die Unwägbarkeiten nicht erschreckt haben, der hat beste Chancen, eine Restauration hinzukriegen. Es ist wie im richtigen Leben, Mühsal ist aller Restauration Anfang.
Der heutige Stand (September 23): Das Dreirad ist komplett, fahrbereit (aber noch nicht gelaufen), die Karosse grundiert, die Verglasung läuft zur Zeit. Der nächste Schritt ist das Lackieren des Korpus. Die Felgen und die Türen haben schon den originalen Farbton Elfenbein. Alle Anbauteile wie Scheinwerfer, Winker, Leuchten sind fertig. Viel Arbeit ist nicht mehr, aber bis zum Frühjahr 24 wird es noch dauern. Abschließend möchte ich eine Werbe-Schriftgestaltung im Stil der Dreißiger auf den Seitenflächen platzieren. Das wird wohl der schwerste Akt der ganzen Veranstaltung. Und ich bin gespannt, ob die technische Abnahme mir meine hoch gelegten Nummernschilder durchgehen läßt.
Den Kollegen und anderem Leserpublikum meinen Dank für ihre Geduld. Herzlich - Gerschen
PS: Ich habe für Interessierte noch ein paar Bild-Impressionen ausgesucht. Sie sollen zeigen, daß ich mich auch noch mit ganz profanen Dingen des Lebens wie Lenkung, Motor, Elektrik etc. beschäftigt habe, aber das sind andere Geschichten.
Über das da unten unterhalb der Gürtellinie spricht man eigentlich nicht. Schrauber tun das, auch weil die schwarze Technik eine eigene Faszination ausübt.
Das 200er Motörchen kopfüber. Das soll später mal die ganze schwere Chaise ziehn.
Zwei Rohre als Laufbahn, zwei Röllchen als Katze, ein Flaschenzug und schon ist das Aggregat am rechten Platz
Der Strom ist bunt.
Ab und zu an die frische Luft.
Damit der Rücken endlich Erholung findet.
Weit gereistes Teil. Der Kranz aus der Lausitz, Nabe und Speichen aus der ALU-Sand-Gießerei in Freital, die Handarbeit aus dem Hause Hohmuth (Ich hab übrigens noch nen Guß-Rohling)
Wirklich toller Artikel. Ich habe es genossen, jedes Wort zu lesen und bin sehr beeindruckt von Ihrem breiten Spektrum an Fähigkeiten. Das, gepaart mit Ihrer Liebe zum Detail, ist bewundernswert.
Ich freue mich wirklich darauf, es fertig zu sehen, und teilen Sie uns bitte, wenn möglich, weitere Fortschritte mit.
Sehr gut gemacht.
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Really awesome writeup. I have enjoyed reading every word and am very impressed with your wide range of skills. That, combined with your attention to detail is admirable.
Really look forward to see it finished and please share any other progress when you can.
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