Der originale Ringnippel aus Zinkdruckguss ist gebrochen. Ersatz habe ich bereits erhalten, aber die Höhe/Stärke passt nicht zur Filterschraube. Deshalb müssen Abstandshalter her, um das neue Teil auf Maß zu bringen.
Neuer Ringnippel mit Abstandshalter
Als Lösung boten sich Messingscheiben an. Leider habe ich keine bekommen, die im Außendurchmesser passend sind. Entscheidend ist aber der Innendurchmesser. Ich glaube, dass das in Verbindung mit den Vulcanfiber-Dichtringen eine gute und funktionsfähige Lösung ist. Über Schönheit kann man nicht streiten... Wenn ich mal die Gelegenheit haben sollte, werde ich die Scheiben ggfs. außen etwas abdrehen.
Im Moment ist alles nur handfest zusammengeschraubt, da ich die Ausrichtung des Nippels erst ermitteln kann, wenn der Vergaser im Fahrzeug eingebaut ist.
Das Drosselklappenmodul ist fertiggestellt. Leider ist es mir nicht gelungen, Drosselklappe und Achse zu entfernen, um neue Lager einzudrücken, so wie bei dem Starterklappenmodul. Bei meinem Drosselklappenmodul ist die Achse aus Stahl gefertigt, anders als bei der Starterklappe (Messing). Die Schlitzschrauben, mit der die Drosselklappe an der Achse befestigt ist, sind so fest, dass ich sie nicht losbekommen habe. Seltsamerweise sind die Lager auch wesentlich weniger ausgeschlagen, als bei der Starterklappe. Rostig war im Inneren auch nichts. Ausbohren kommt deshalb noch nicht in Frage! So bleibt sie eben zusammen und wird nur geschmiert.
Die folgenden zwei Bilder zeigen zwei andere Drosselklappenmodule des Solex 26FHR (nicht meine), weil es offenbar unterschiedliche Versionen gab.
Drosselklappen-Gleitlager mit Stahlachse bei einem anderen Solex 26FHR (nicht meiner)
Roter Pfeil und Kreis markieren die Gleitlager. Einer der beiden Vergaser hat eine Stahlachse, der andere eine Messingachse, beide in Gleitlagern. Interessanterweise ist also die Achse (blaue Markierung) bei diesen beiden Vergasern anders gelagert, als bei meinem.
Drosselklappen-Gleitlager mit Messingachse bei einem weiteren Solex 26FHR (nicht meiner)
Bei meinem Vergaser hat man werksseitig bei Achse und Lagerung auf Gleitlager und Messing verzichtet. Kann das so etwas wie "Kriegsproduktion" sein? Materialersparnis wäre vielleicht eine Erklärung.
Hier ein Bild dieses Bauteils im Fundzustand ohne Gleitlager:
Mein Drosselklappen-Teil im Fundzustand ohne Gleitlager
Man sieht deutlich die angerostete Stahlachse und eine Unterlegscheibe.
Die Einzelteile sind nun gereinigt und frisch geschmiert. Die Lagerung ist noch recht ok.
Oberes Lagerloch der Drosselklappe mit Stahlachse direkt im Zinkdruckguss - und ein Entlüftungshütchen auf dem Schwimmergehäuse
Die Drosselklappe wird doch viel häufiger betätigt, als die Starterklappe! Wie kommt es also, dass die Lager der Starterklappe so stark ausgeschlagen waren, im Gegensatz zur Drosselklappe? Ist das Drosselklappenmodul vielleicht mal als Ersatzteil ausgetauscht worden? Das wäre eine mögliche Erklärung.
Oder ist das Starterklappenmodul aus anderem Material? Sie macht als einziges Bauteil den Eindruck, als wäre sie aus einer Alu-Legierung, obwohl lt. Solex der Vergaser aus Zinkdruckguss sein müsste.
Unteres Lagerloch der Drosselklappe mit Stahlachse direkt im Zinkdruckguss
Bei der Starterklappe gab es vor dem Zusammenschrauben des kompletten Vergasers noch Komplikationen am Flansch (Mittelteil), die ich vorher nicht bemerkt hatte.
Man sieht deutlich, wie ungleichmäßig die Dichtflächen am Flansch des Mittelteils sind. Ich habe diese mit einer Schlichtfeile planeben geschliffen. Flüssigdichtung (Curil) sorgt für spaltfreie Dichtigkeit.
Flansch für den Anschluß des Starterklappen-Moduls - holprige Dichtflächen
Der Anschlußflansch an der Starterklappe zum Vergaser-Mittelteil war ohne solche Verformungen. Die Starterklappe scheint eine härtere Legierung zu haben. Sie hat auch einen etwas helleren Farbton.
Original kann die Dichtfläche nicht so ausgesehen haben. Dazu sind die Kanten zu wenig exakt. Ich habe schon häufiger festgestellt, dass sich Zinkdruckguss verformt, wenn es lange unter Druck steht, wie bei diesem Flansch. Das unter Druck stehende Material drückt sich offenbar zur Seite, es "fließt" sozusagen weg. Das ist keine Eigenschaft, die meine "Freundschaft" zum Zinkdruckguß stärken könnte. Man hat das Gefühl, dass sich das Material über die Jahre wie eine zähe Flüssigkeit verhält. Was sagen die Metallurgen dazu?
So sieht der fertig montierte Vergaser nun aus:
Solex 26FHR fertig montiert
Der Entlüftungshut für die Schwimmerkammer ist nun auch vorhanden. Ich habe ihn sebstgebastelt. Zur Entlüftung dienen zwei seitliche 0,5 mm-Bohrungen. Sollte das nicht ausreichen, weiß ich, was getan werden muss.
Die beiden Hebel von Drossel- und Starterklappe waren ursprünglich brüniert. Meine waren stark angerostet. Ich habe sie nach der Entrostung lackiert. Brünierung würde mir besser gefallen. Vielleicht werde ich das noch machen - aber dann mit Brünieröl.
Um den Vergaser am Motor zu montieren, benötigt man diesen speziellen Krümmer. Ich habe zwei davon, die sich leicht unterscheiden. Einer davon hat die Bohrung, wie sie der @Tobias Astorhier (klick) beschrieben hatte.
Krümmer für Vergaser-Anschluß am Motor
Dieser Krümmer ist auch ca. 2 cm länger, als der andere.
Die "Tüte" - der Luftfilter - hat einen 20 mm-Anschluß. Das Teil sieht noch gar nicht so übel aus. Ich werde die Patina wohl erhalten und das Teil nur Reinigen und neu einölen.
Luftfilter im Fundzustand
Der Vergaser kann nun in das Fertigteileregal. Allerdings würde ich gern noch die Funktion der Kanäle besser verstehen. Gibt es einen Vergaser-Guru unter uns?
Den Vergaser will ich noch näher untersuchen - wegen der Funktion der Kanäle und Klappen. Das aber erst später. Der Luftfilter (Tüte) hat natürlich keinen 20 mm-Anschluß sondern einen 35er.
Bestandsaufnahme
Lenkung
Über das Lenkgetriebe hatten wir vor einiger Zeit schon gesprochen. Da die Tage nun etwas wärmer werden sollten und ich das Lenkgetriebe draußen reinigen und entrosten will, habe ich mir die vorhandenen Teile der Lenkung nun zusammengestellt.
Lenkgetriebe mit Lenkhebel und Spurstange
Das Lenkgetriebe macht einen brauchbaren Eindruck. Es lässt sich leicht, weich und ohne zu schrappen drehen. Viel Spiel habe ich nicht festgestellt. Möglicherweise muss es nur gereinigt, entrostet und eingestellt werden.
Die Lenksäule war jedoch abgeknickt - eine Folge des ehemaligen Daseins auf einem Schrottplatz als "Untermann". Ich habe sie schon wieder gerichtet, aber mir ist die Gefahr zu groß, dass sie an der Knickstelle, die genau in der Bohrung für das Hupenkabel liegt, irgendwann brechen könnte. Deshalb muss ich mir ein passendes Rohr als "Schuh" besorgen, um diesen Abschnitt der Säule zu verstärken (Innen 20 mm Durchmesser).
An der Durchführung der Lenksäule durch die Spritzwand ist dieses Alu-Rohr mit Flansch festgeschraubt. Es gehört von innen an die Spritzwand. Im Durchmesser (22,5-23,7 mm) ist es etwas größer als die Lenksäule (20 mm) und oval ausgeschlagen. So würde die Lenksäule im Führungsloch schlackern. Außerdem ist es ausgeschlagen. Sicherlich gehört dort eine Führungsbuchse eingepresst?
Egal - da muss eine Buchse rein. Außerdem ist von dem halbkreisförmigen Flansch ein Stück weggebrochen, das ersetzt werden muss. Es fehlt ein Schraubenloch. Trotzdem muss es natürlich stabil bleiben. Eine Reparaturmöglichkeit habe ich mir zurechtgelegt.
Alu-Durchführung durch Spritzwand für Lenksäule (evtl. auch Lager?)
Nach meinen Informationen muss der FW ein Lenkrad mit 40 cm Durchmesser, drei Flachspeichen und Befestigung mit Querschraube haben. Holzlenkräder wurden im FW nicht mehr verwendet.
Ich habe hier ein passendes Lenkrad mit 40 cm Durchmesser, drei Rundspeichen und Befestigung mit Querschraube. Das habe ich mir bereits in den 1980er Jahren von der Veterama (Mannheim) mitgebracht. Ich war damals sehr froh, dieses noch recht gute Lenkrad zu bekommen. Natürlich werde ich es verwenden und mich nicht mehr um eines mit Flachspeichen kümmern. Optisch entspricht es dem Nachfolgemodell GD.
Mein FW hat schon viele andere Teile vom GD geerbt. Die Türen sind vom GD (umgebaut auf "Selbstmördertüren") und das Dach ist ebenfalls von einem GD geerbt.
Lenkrad, 40 cm Durchmesser, drei Rundspeichen
Optisch entspricht es den Lenkrädern, die in Tempo-Dreirädern und Nachkriegs-Goliath's verwendet wurden, jedoch ist die Befestigung mit der Querschraube anders.
20 mm-Lenksäule mit Quernut
Die Befestigungsschraube (Querschraube) fehlt. Vielleicht kann mir jemand von Euch sagen, ob es sich um eine normale Maschinenschraube handelt?
Befestigung mit Querschraube - Die Schraube fehlt
Frage an die GD-Leute (nur persönliches Interesse): Was für ein Lenkrad ist im GD? Das würde mich sehr spannend interessieren. Ich meine, dass es ein Lenkrad mit 40 cm Durchmesser und drei Rundspeichen sein müsste (optisch wie dieses).
Wie jedoch ist die Befestigung? Konus mit Keil oder Querschraube? Ähnliche Lenkräder werden inzwischen neu nachgefertigt. Man findet sie vor allem bei Ersatzteilhändlern für Oldtimer-Schlepper. Allerdings habe ich bisher nur 42,5 cm Durchmesser für 25 mm Lenksäule gefunden (bei Querloch-Befestigung).
Passende Hupenknöpfe (50 mm) habe ich hier vier Stück liegen. Einen benötige ich für meinen Tempo Boy, ein weiterer - der schlichte (ganz rechts) - ist für den FW reserviert. Der hat keinen Chromring, was mir für ein Vorkriegsmodell besser gefällt.
50-mm-Hupenknöpfe - ganz rechts für den FW
Vermutlich gehört ein Signalschalter mit kleinerem Druckknopf bei gleichem Außendurchmesser (50 mm) zu dem FW.
Im Moment komme ich leider weniger zum Dreiradeln - aber Kleinvieh macht auch glücklich (oder so ähnlich)...
Den Ausgangszustand habt Ihr oben gesehen.
Alu-Durchführung für Lenksäule durch Spritzwand
Das Alu-Teil hat deutlich mehr Arbeit gemacht, als gedacht. Da ein Stück des Flansches abgebrochen war, musste es ersetzt werden. Wiedererstanden ist es in "Sandwichbauweise". Ich habe zwei Flansche aus 1-mm-Messingblech angefertigt. Ein Blech habe ich von oben "drübergestülpt", das andere wurde von unten gegengesetzt. Verbunden sind die Teile mit Epoxidharz (Uhu-Plus). Der alte originale Flansch sitzt dadurch in der Mitte zwischen den beiden Messinglagen.
Dadurch ist der Flansch dicker geworden als es im Original war, was mich aber nicht stört. Die Befestigung an der Spritzwand werde ich mit Linsensenkkopfschrauben durchführen.
Das "Auge" ist noch immer ausgeschlagen. Ich weiß auch noch nicht, was original in das Rohr gehört.
War es eine Filz-Manschette? War es eine Leder-Manschette? War es ein Gleitlager?
Im VorgängermodellF200/400war eine andere Lenksäulen-Halterung (auch Alu-Guss) eingebaut. Wie ist die Lenksäule im F gelagert?
Wie war das im NachfolgerGD? Was gehört dort in das Führungsrohr?
Mit diesem Wissen kann man sich an den Vorgänger- und Nachfolgemodellen orientieren. Kann mir jemand meine Fragen beantworten?
der Dirk @1950 GD750 hat mir in einer PN die Information gegeben, dass beim GD eine Ledermanschette in das Auge gehört. Ich nehme deshalb an, dass auch beim F und FW die gleiche Technik zum Einsatz kam. Also muss ich mir dünnes Leder besorgen, um Streifen zu schneiden und es so wickeln, dass es eng um die Lenksäule liegt, so dass diese nicht klappert, noch drehbar ist (mit Schmierung) und die Manschette nicht herausfällt. Wird schon gehen! Danke und Gruß Uwe
Ich habe 2 F-Lenkungen, beide mit Lederführung. Eine davon mußte ich ersetzen. Habe sie schön straff eingebaut und mit ordentlich Fett hatten sie nach ein paar Umdrehungen ein wunderbares Spiel. Gruß Gerschen
Hallo Tobias Astor, hallo Gerschen, danke für die Hilfe. Ich werde mir eine Lederhülse anfertigen. Die Stärke des Materials muss ich ermitteln, damit es nicht klappert und die Lenksäule noch durchpasst. Dank und Gruß Uwe
Eigentlich hatte ich vor, mich nun mit dem Lenkgetriebe zu befassen. Das muss aber noch etwas warten, bis es draußen nicht mehr so ungemütlich ist, da ich das vor der Garage machen will.
Mir ist nun der Wasserkrümmer wieder über den Weg gelaufen, den hatte ich schon in der Bestandsaufnahme.
Auf der Schlauchseite war er, obwohl er aus einer Alu-Legierung ist, ganz schön angefressen.
Wasserkrümmer nach der Reinigung
Die Innenseite kann man schlecht mechanisch entrosten (Weißrost), deshalb ist er nur äußerlich gereinigt. Der Wasserhahn ist nicht am Kühler, sondern am Krümmer. Auf Dichtigkeit ist er nicht geprüft, aber er macht einen guten Eindruck. Notfalls muss ich eben später noch mal da ran - ähnliche Wasserhähne aus Messing kann man im Handel noch bekommen.
Nun ist es endlich soweit. Die Temperaturen waren im grünen Bereich und ich konnte mich mit dem Lenkgetriebe auseinandersetzen.
Die Lenksäule ist schon längere Zeit gerichtet. Ich warte nun auf die bestelle "Hülse", mit der ich die abgeknickte Stelle verstärken will. Lenkhebel mit Spurstange habe ich abgebaut.
Lenkgetriebe ohne Lenkhebel und Spurstange mit gerichteter Lenksäule
Die nächsten Fotos sind Nahaufnahmen des Ausbau-Zustandes. Im Vergleich zu den meisten anderen Teilen ist das Lenkgetriebe durchaus noch recht ordentlich - oder nicht? Hmm - Das Drehen der Lenksäule schrappt und mahlt. Was kann das sein? Sind Kugellager defekt?
Das Gehäuse ist aus Stahlguss. Es muss ehemals schwarz gewesen sein. Man sieht hier noch Lackreste.
Sicht auf die Lenkhebel-Seite mit noch eingebauter Exzenterbuchse (42er Sechskant) - Querschraube ist ausgebaut
Oben sieht man die Klemmverbindung, mit der die Exzenterbuchse festgehalten wird, damit sie sich im Betrieb nicht verdrehen kann. Die Querschraube ist ausgebaut.
Die Druckschraube mit Kontermutter sieht man, eingebaut im Gehäusedeckel, auf dem nächsten Foto. Die Druckschraube dient dazu, auf die Achse des Zahnkranzes zu drücken. Ist sie zu lasch eingebaut, hat der Zahnkranz Axialspiel. Die Schnecke wirkt beim Lenken auf den Zahnkranz, der sich erst einmal axial verschiebt, bevor sich Lenkbewegung einstellt. Es entsteht also ein "toter Raum", in dem sich beim Lenken nichts tut!
Außerdem wirken beim Fahren Unebenheiten der Straße auf das Vorderrad. Über Lenkhebel (am Vorderrad), Spurstange und Lenkhebel (am Lenkgetriebe) dann auf den Zahnkranz. Auch hier würde beim Lenkversuch der Zahnkranz zuerst axial "arbeiten", was durch die Schnecke verursacht wäre.
Dies wäre ebenfalls Lenkungsspiel und muss vermieden werden. Die Schraube muss also so eingestellt werden, dass der Zahnkranz ohne zu Quetschen drehen kann, aber kein Axialspiel vorhanden ist.
Vor der Reinigung will ich erst einmal prüfen, warum die Lenksäule nicht geschmeidig läuft, sondern mahlt und schrappt. An Rost oder der Fettfüllung liegt es nicht - was dann?
Das Fett ist erstaunlicherweise noch geschmeidig und nicht zu Klumpen verfestigt. Also geht die Suche weiter.
Die Lenksäule ist kugelgelagert und zwischen dem Deckel und dem Lager sind Distanzscheiben, die auf das Lager drücken. Da fiel mir etwas auf! Deckel ab - kein Schrappen, kein Mahlen. Deckel wieder drauf - es schrappt und mahlt! Stimmt die Anzahl der Distanzscheiben etwa nicht?
Kugelgelagerte Lenksäule - mit Distanzscheiben zum Deckel
Ich habe probehalber eine Distanzscheibe entfernt und alles wieder zusammengeschraubt. Lenkbewegung - kein Schrappen, kein Mahlen! Geschmeidige Drehbewegung. Das war es und so bleibt es.
Die Distanzscheiben dienen dazu, ein axiales "Wandern" der Kugellager (Lenksäulenlager) im Lagersitz zu verhindern. Beim Lenken treten große Kräfte auf, die auf die Achse (die Lenksäule) wirken. Also wird mit diesen Distanzscheiben das Axialspiel der Lenksäule eingestellt.
Da kommt wieder das Lenkungsspiel ins Spiel.
1 - Abstand Schnecke zum Zahnkranz - Einstellung über die Exzenterbuchse (Exzenterbuchse ausgeschlagen?) 2 - Axialspiel Zahnkranz - Einstellung über die Druckschraube 3 - Axialspiel Lenksäule - Einstellung über die Distanzscheiben 4 - ausgeschlagene Kugelköpfe - hmm - wäre ein Problem! 5 - Ausgeschlagener Lenkzapfen (dazu später) - Lenkung hat Spiel und flattert
Die Achse des Zahnkranzes sitzt in einer Lagerhülse (Gleitlager), der Exzenterbuchse. Diese Buchse ist die eigentliche Einstellung des Lenkgetriebes. Sie darf natürlich auch nicht ausgeschlagen sein. Zum Prüfen habe ich Zahnkranz und Exzenterbuchse entfernt. Es passt gut. Ich kann keinen übermäßigen Verschleiß erkennen. Das alte Fett ist hier noch im Gehäuse. Eigentlich besteht nicht wirklich ein Grund, es zu entfernen, da es geschmeidig und nicht verklumpt ist.
Zahnkranz ausgebaut, Exzenterbuchse ausgebaut
Die Lenksäule ist mit der entfernten Distanzscheibe wieder im Gehäuse eingebaut. Ohne den Zahnkranz dreht die Lenksäule frei und ohne Widerstand in den Kugellagern.
kaum waren die Temperaturen hier mal zwei Tage erträglich, so dass man keine steifen Finger beim Basteln bekommt, ist es nun schon wieder saukalt und nass! Donnerwetter! Der Mist mit der Klimaerwärmung ist, dass es immer so kalt ist... :joker:
Die Bilder sind schon ein paar Tage alt, die ich heute zeige. Auf den ersten Blick wirkt es so, als ob die Exzenterbuchse kleine Bruchstellen am Rand hätte. Dem ist aber nicht so. Leider ist die Innenseite nicht gut ausgeleuchtet, sonst würde man die Fettrinnen besser erkennen, die in diesen "Löchern" enden. Es ist also alles ok.
Ausgebaute Exzenterbuchse mit 42er Sechskant
Mein größter Maulschlüssel ist ein 41er. Um die Exzenterbuchse zu verdrehen und damit den Abstand von Schnecke zum Schneckenrad zu verstellen, muss ich eine Wasserpumpenzange nehmen. Nicht ganz die feine Art, aber es funktioniert, ohne den Sechskant zu vermurksen, da die Verstellung recht leichtgängig funktioniert.
Interessant ist ein Vergleich zwischen den Lenkgetrieben des FW's und des Tempo-Dreirades. Man sieht hier, dass der FW eine grobere Verzahnung des Schneckenrades hat. Bei Tempo ist das "Schneckenrad" nur ein Segment. Tempo hat eine platz- und gewichtssparende Schnecken-Segmentlenkung. Außerdem ist das FW-Teil wesentlich stärker dimensioniert, als das bei Tempo der Fall ist (das Vorgängermodell, der gebläsegekühlte F, hatte eine längs eingebaute Zahnstangenlenkung).
Schneckenrad beim FW und Schneckensegment beim Tempo
Wer genau schaut sieht, dass an der Verzahnung der Befestigung schon mal irgendwann herumgemurkst wurde - anders sind die fehlenden Zähne oben am Rand nicht zu erklären.
Wichtig: Wenn man das Schneckenrad aus dem Gehäuse ausbauen will, ist zwingend die Querschraube aus dem Lenkhebel zu entfernen! Nur lösen reicht nicht aus! Die Schraube läuft dann noch immer durch die (umlaufende) Einkerbung zwischen den beiden Verzahnungen.
Das nächste Bild zeigt das Schneckenrad wieder an seinem Platz. Natürlich mit eingebauter Exzenterbuchse.
Lenkgetriebe (Innenleben) mit Schnecke und Schneckenrad
Auf den eingekreisten Punkt in der Achsmitte wirkt die Druckschraube M10x43x1,5 (Durchmesser x Länge x Steigung) im Deckel.
Druckschraube M10x43x1,5 mit Kegelförmiger Andruckspitze
Wer diese Druckschraube durch eine Neue ersetzen muss, sollte diese Spitze anfertigen. Sie drückt genau auf die Achse des Scheckenrades. Die Einstellung der Druckschraube sollte so sein, dass das Schneckenrad kein Axialspiel hat, aber trotzdem leichtgängig läuft.
Damit sich die Druckschraube während des Betriebes nicht verdrehen kann, muss sie mit der Mutter gekontert werden.
Lenkgetriebedeckel Innenseite mit Sitz der Druckschraube
Nun ist das Lenkgetriebe wieder schwarz lackiert und frisch geschmiert. An den beiden Deckeln tritt beim Schmieren Fett aus. Das ist jedoch ganz normal, sogar so gewollt. Wenn Fett austritt, ist das ein Zeichen dafür, dass die Fettfüllung stimmt. Man wischt es einfach mit einem weißen Tuch weg...
Lenkgetriebe ist fertig und frisch geschmiert
Die Einstellung wird nach dem Einbau vorgenommen.
Nun kommt das Lenkgestänge an die Reihe.
Dann ist da auf jeden Fall noch das Problem mit der Lenksäule:
Lenksäule mit Knickstelle und Reparaturrohr
Auf den Fotos macht es den Eindruck, als ob das Reparaturrohr im Durchmesser kleiner wäre. Das täuscht, denn das Reparaturrohr hat einen Außendurchmesser von 23 mm und einen Innendurchmesser von 20 mm. Die Lenksäule ist 20 mm im Durchmesser.
Ich hatte schon mehrmals erwähnt, dass die Lenksäule abgeknickt war. Das ist natürlich an der schwächsten Stelle passiert, nämlich dort, wo die Bohrung für das Hupenkabel ist. Also muss ich die Lenksäule genau an dieser schienen. Es ist kein Problem, die Kabeldurchführung an eine andere Stelle zu verlegen, da sie von dem Rohr verdeckt wird.
Als "Schuh" habe ich mir ein "Präzisionsstahlrohr" mit 23 mm Außendurchmesser und 1,5 mm Wandstärke besorgt. Das ergibt ein Innenmaß von 20 mm. Leider passt es natürlich nicht genau über die Lenksäule, weshalb ich es aufschneiden musste. Dadurch weitet sich das Rohr automatisch etwas und ich kann es über die Lenksäule schieben.
An dieser Stelle ist die Lenksäule nun 23 mm im Durchmesser, bisher 20 mm. Das widerum bedeutet, dass diese Stelle nicht in die Hülse (das Widerlager) an der Spritzwand passt.
Wie weit darf ich also mit dem Schuh die Lenksäule nach oben (Richtung Lagerhülse) überlappen? Damit ich keine unangenehme Überraschung erlebe, kann ich den Schuh vorläufig nicht festschweißen. Erst muss alles seinen Platz haben, dann kann ich das testen.
Den Schuh einfach wegzulassen ist keine Option, denn hier geht es um die Sicherheit. Nichts wäre schlimmer, als dass die Lenksäule den Belastungen einer Fahrt nicht mehr standhalten und an der Knickstelle abscheren würde. Dann stände man plötzlich ohne Lenkrad da...
Die Spurstange hat sehr viele Rostnarben, aber es alles sehr - absolut im grünen Bereich.
Allerdings gab es ein Problem mit der Kronenmutter. Ich musste sie absprengen, da sie sich einfach nicht bewegen ließ. Einspannen des Gewindes war nicht möglich. Ich hätte außerdem viele Kronenmuttern hier in Reserve (dachte ich). Allerdings habe ich nicht eine mit der notwendigen Gewindesteigung (M10x1,0). Ich habe eine passende Mutter im Motorrad-Oldtimerhandel gefunden, die hoffentlich bald geliefert wird.
Es ist mir erst auf diesem Foto aufgefallen:
Beim Betrachten des Fotos meinte ich, einen Haarriß im Kugelgelenk zu erkennen. Das wäre eine Katastrophe gewesen. Teile, die besonders hohen Belastungen standhalten müssen, werden im Gesenk geschmiedet. So auch diese Kugelgelenke. Eigentlich ist es sehr unwahrscheinlich, dass die einen Riß bekommen.
Als ich das Foto bearbeitet habe, hatte ich das Lenkgestänge bereits frisch lackiert.
Deshalb habe ich es mir nochmals genauestens angesehen und auch diese Fotos geschossen.
Da ist keine Spur von einem Riß. Den würde man auch unter der dünnen Lackschicht noch erkennen.
Fettschale und Andruckfeder fehlen
Die Verbindung zwischen Lenkstockhebel und Spurstange habe ich nicht getrennt. Da sehe ich keine Notwendigkeit.
Die fehlende Kronenmutter M10x1,0 (hohe Bauform - DIN 935) ist heute bei mir eingetroffen. Nun ist auch die Fettschale mit der Andruckfeder wieder an seinem Platz.
Es könnte jedoch möglich sein, dass die hohe Bauform etwas zu lang ist. Dann muss sie leider noch bearbeitet werden oder ich muss sehen, dass ich noch eine niedrige bekomme. Wichtig ist, dass der Splint durch das Loch passt, wenn die Mutter angezogen ist. DIN 937 (niedrige Bauform) habe ich mir noch zusätzlich bestellt. Ich warte auf Lieferung.
Neue Kronenmutter M10x1,0 DIN 935 und frische Fettschmierung
Beide Lubnippel funktionieren einwandfrei, wie diese beiden Fotos beweisen. Das Fett kommt an die gewünschten Lagerstellen.
Fettschmierung - Lubnippel ist ok
Das Lenkgestänge kommt nun bis zur Wiederverwendung ins Fertigteileregal.
Kronenmutter DIN 937 (niedrige Bauform) ist richtig
Es lässt einem ja keine Ruhe! Deshalb habe ich mir auf Verdacht noch eine Kronenmutter M10 mit 1,0er Gewindesteigung in der niedrigen Bauform (DIN 937) besorgt. Auf den Fotos sah die zwar falsch aus, aber als ich sie auspackte, war es die richtige.
Also: Richtig ist "Niedrige Bauform" (DIN 937) - falsch ist "Hohe Bauform" (DIN 935)
Manche Themen überschneiden sich mit denen meines Tempo Boy's. Da ich versuche, gleichartige Teile für beide Fahrzeuge parallel zu erneuern, ist das eben so.
Für meinen FW hatte ich gar keine Scheinwerfer. Ich weiß nicht einmal, ob der FW200 standardmäßig auch nur 105er Funzeln hatte, oder ob schon 130er zum Einbau gekommen sind. Auch ist mir nicht bekannt, ob der FW noch gerade Streuscheiben, oder bereits gewölbte hatte. Ich tippe allerdings eher auf gerade Scheiben, denn so sieht es auf den Werksfotos aus. Nun habe ich die 105er mit Hella-Streuscheiben fertig und die werden auch eingebaut!
105er Hassia-Scheinwerfer - Fahrerseite - Streuscheibe von Hella
Ich schrieb schon, dass die von Hassia sind. Die Hassia-Streuscheibe hat mir nicht gefallen. Deshalb habe ich mir ein paar gebrauchte 105er von Hella besorgt - mit dem Hella-typischen "V" - so wie sie auch in meinem Tempo Boy eingebaut werden.
105er Hassia-Scheinwerfer - Beifahrerseite - mit symmetrischer Hella-Streuscheibe
Dass die "V-Spitze" nicht genau auf die Verschraubung ausgerichtet ist, ist eine optische Täuschung. Die Kreuzschlitz-Schrauben gefallen mir nicht. Die werde ich noch gegen Zylinderschrauben (Schlitz) austauschen.
Die Standlichtbirnen (Fassung B9s) fehlen noch - ich habe welche bestellt
Meiner Meinung nach sehen die Scheinwerfer von den Proportionen her durchaus gut aus. Ich habe sie von innen allerdings noch besser mit Rostschutz versorgt. Die waren - obwohl fabrikneu - bereits an einigen Stellen der Innenseite angerostet. Das hätte mich zwar überlebt - denke ich - aber es hätte mich geärgert. Ich denke, dass das ein Kompromiss ist, den man gehen kann. Mein ganzer FW besteht ja nur aus Kompromissen.
Seitenansicht des Hassia-Lampentopfes
Die nun überflüssigen 105er Hassia-Streuscheiben werden als Ersatzteil verkauft.
Hallo Leute, ich wollte nur mal wieder ein Lebenszeichen von mir geben. Der FW existiert noch - ist aber im Moment auf Eis gelegt. Am Fahrgestell haben sich Arbeiten ergeben, die dazu führen, dass ich ihn nochmals komplett auseinandernehmen muss. Da ich mir der Restauration meines Tempo Boy's in die entscheidende Phase gekommen bin, ziehe ich den jetzt erst durch. Danach habe ich den Platz, mich um das Fahrgestell des FW's zu kümmern. Das Projekt ist keinesfalls gestorben, sondern es verzögert sich bis mindestens 2022. Gruß Uwe
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