Bilder der beiden Starterschalter meines FW's und meines Tempo Boy's im Fundzustand hatte ich weiter oben schon gezeigt. Nun sind die beiden Knöpfe zum Einbau bereit und kommen ins Fertigteile-Regal.
Beide Starterschalter sind von Bosch und identisch. Lediglich der "Fundzustand" unterscheidet sich. Der Knopf vom FW hat deutlichen Rostfraß.
Die Schalter sind vollständig incl. Befestigungsring. Der fehlt bei Online-Angeboten oft (Obacht!).
Starterköpfe Borgward/Goliath FW und Tempo Boy
Ich habe beide Schalter an rotierender Stahlbürste gereinigt, zerlegt, geprüft und frisch lackiert.
Wenn Ihr diesen Schalter auch zerlegen müsst, so ist ganz dringend auf die unbeschädigte Isolation zu achten! Durch diese Schalter fließt die gesamte Leistung der Batterie. Es ist keine Sicherung vorhanden! Wenn also die Isolierung beschädigt ist, so muss sie unbedingt fachgerecht ersetzt werden. Das Gehäuse ist von innen mit Pertinax-Platten ausgelegt/isoliert. Die Anschlußschrauben, die auch gleichzeitig die Kontakte sind, sind mit Pertinax-Ringen gegen die Gehäusebohrungen isoliert. Außerdem befinden sich Pertinax-Unterlegscheiben unterhalb der Befestigungsmutter. Das muss also sehr gewissenhaft wieder zusammengebaut werden - Ihr könnt Euch denken, was da passieren könnte... Schlimmstenfalls fackelt Euch das ganze Auto ab.
Innenansicht des Starterknopfes
Von innen sieht man den beweglichen Kontakt des Knopfes und die beiden fixen Kontakte der Schrauben.
Der Druckknopf ist in dem "Turm" durch eine starke Feder gegen versehentliche Betätigung abgesichert. Man benötigt also etwas Kraft, damit der Knopf bis zu den Kontakten durchgedrückt werden kann. Ich bedaure die unglückliche Anordnung dieses Schalters beim FW - quasi zwischen den Beinen unter der Sitzbank. Aber, das ist eben so. Beim Tempo Boy sitzt der Schalter in Griffhöhe vorn an der Spritzwand, was mir wesentlich besser gefällt.
Rückansicht der Starterknöpfe
Passende Messingscheiben und -muttern für die elektrischen Anschlüsse habe ich mir neu besorgt. Die Befestigungsschrauben (Linsensenkkopf) mit Muttern entsprechen dem Original, sind aber aus Edelstahl.
Nun sind die wieder funktionsfähig und einsatzbereit.
Derzeit beschäftige ich mich mit den Winkern. Der Vergaser liegt noch unangetastet...
Zuerst habe ich mich mit dem schlechteren der beiden Winker befasst. Das Teil war verzogen und verbeult, aber vollständig. Ich habe ihn wieder funktionsfähig herstellen können. Er musste jedoch vollständig zerlegt werden. Die ausgeschlagene Achse habe ich durch eine etwas stärkere ersetzt. Gut, dass die beiden "Gläser" noch vollständig und ohne Risse waren. Das Material scheint Celluloid zu sein. Auf dem Foto fehlt noch der Antrieb. Lediglich der Anker ist zu sehen. Demnächst kann ich ein vollständiges Foto zeigen.
Winker für Borgward/Goliath FW200 - Hersteller? (unten noch Fundzustand)
Ich bin nun auch von der Sorge befreit, dass es sich nicht um einen 6-Volt-Winker handeln könnte. Bei den Reinigungsarbeiten habe ich die wichtige Prägung gefunden.
6-Volt-Winker von Hersteller???
Ich war bisher der Meinung, dass Siemens der Hersteller sein müsste. Aber ich bin nun unsicher geworden, ob das so stimmt.
Kennt jemand dieses Hersteller-Logo?
Hersteller-Logo???
Ein weiteres Problem war, dass nur ein Gehäuse vorhanden war. Das ist auch schon mal repariert worden. Offenbar hatte es Duchrostungen. Auf jeden Fall war ein Loch vorhanden, das ich "gestopft" habe. Rechts unten sieht man eine nachträglich angebrachte, etwas klobige "Verstärkung". Es hat keinerlei Rostansatz! Zumindest, was den Rostschutz betrifft, hat der Vorbesitzer gute Arbeit gemacht. Das Gehäuse werde ich deshalb nur säubern und frisch lackieren. Die "Verunziehrungen" bleiben - sie sind für mich ein Stück Geschichte. Ich bin so verrückt.
Originales Gehäuse
Ein zweites Gehäuse war nicht vorhanden. Die Suche nach einem passenden Gehäuse im Netz war erfolglos - vermutlich weil es gar nicht von Siemens ist. Deshalb bin ich jetzt dabei, mir ein neues Gehäuse aus 1-mm-Messingblech herzustellen. Es ist nun weitgehend fertig. Selbst, wenn ich jetzt noch ein originales Gehäuse entdecken sollte, werde ich es nicht mehr austauschen.
Original-Gehäuse und Nachbau
Das originale Gehäuse habe ich als Muster genommen. Es passt bereits, aber ein paar "Verzierungen" fehlen noch.
Die Hersteller-Frage hat sich aufgeklärt: Nein! Das $-Zeichen ist nicht von Siemens, also konnte ich unter Siemens auch kein Winkergehäuse finden. Der Hersteller ist $triebel! Aber, da ich nun ein eigenes Gehäuse gebaut habe, benötige ich nun auch kein $triebel-Gehäuse mehr.
Da habe ich Euch ein paar Fotos und Informationen unterschlagen. Die sind wichtig, da sie den Winker zerlegt zeigen, falls jemand die gleichen Arbeiten durchführen will.
1=Körper des Winkers, feststehend mit Lagerbock 2=Elektromagnet 3=Anschlußplatine 4=Anker 5=Winkerarm ohne Celluloid-Einsätze
Es fehlt die Abbildung zweier Federn, die in der Mechanik verbaut sind. Ich versuche, diese Informationen nachzuliefern, wenn ich den zweiten $triebel-Winker repariere. Beim Zerlegen unbedingt darauf achten, dass die Federn nicht versehentlich "verschwinden". Da sie unter Spannung stehen, ist das sehr schnell passiert.
Eine feine Spiralfeder dient unterstützend dazu, den Winkerarm wieder in das Gehäuse zu "schlagen", wenn der Strom unterbrochen ist. Die Gravitationskraft allein reicht dazu offenbar nicht aus, weshalb eine dünne Feder (grün) zusätzlich verbaut wurde.
Die zweite Feder dient zum Spannen der Mechanik. Winker haben einen Schutzmechanismus gegen unbeabsichtigtes Herausklappen durch Erschütterungen, Vibrationen etc. Der Winkerarm lässt sich nur ausklappen, wenn der Magnet den Anker angezogen hat. Die zweite Feder hält diese Mechanik in Position. Gewaltsame, manuelle Versuche, den Winker "herauszuziehen" führen zur Beschädigung des Winkers und sind zu unterlassen! Leider habe ich verpasst, eine Abbildung dieser Spannfeder zu "schießen". Das hole ich demnächst nach.
Der untere der beiden Winker ist noch im Originalzustand. Das Gehäuse des Winkerarms ist durch Messingnieten befestigt (rot).
Die Nieten habe ich bei dem fertigen, oberen Winkerarm durch Schrauben (rot) ersetzt. Die Nieten wurden von hinten ausgebohrt und dann habe ich ein Sackgewinde geschnitten, um die Optik von vorn nicht zu beschädigen. Von vorn sieht der Winker unverändert aus, da der ursprüngliche Niet dort als "Mutter" dient. Schrauben haben hier den Vorteil, dass man jederzeit wieder Reparaturarbeiten durchführen kann.
Unterseite des Winkerarms mit neuen Befestigungsschrauben
Ich wollte Euch noch ein paar Bilder zu den Funktionen der Mechanik zeigen.
Interessant ist hier die Sperre, die gegen ein versehentliches Ausklappen der Winker durch Erschütterungen wirkt.
Auf der linken Seite sieht man den Winker im Ruhezustand. Der Anker ist teilweise im Sichtbereich. Die Zugfeder, die die Mechanik auf Spannung hält, ist etwas in Mitleidenschaft geraten, aber trotzdem funktionsfähig. Der blaue Pfeil auf der rechten Seite deutet auf den Anschlag, der mit einer weiteren stärkeren Feder abgefedert ist. Rechts ist der Winker halb ausgeklappt.
Bei Erschütterungen und Vibrationen (oder beim manuellen Herausziehen) stößt der obere Hebel gegen diesen Anschlag. Der Winkerarm ist dadurch gegen unbeabsichtigtes Herausklappen gesichert. Beim Versuch, den Winkerarm manuell aus der Verankerung zu ziehen, ist der Kraftverlauf im Gelenk in Richtung des blaue Pfeils und stößt gegen den Anschlag. Die Zugfeder verhindert, dass das Gelenk nach unten, unter den Anschlag abtauchen kann. Aus diesem Grund niemals den Winker von Hand herausziehen, ohne ihn zu entriegeln! Die Mechanik würde dadurch beschädigt werden und der Blechrahmen des Winkerarms würde verbiegen. Nur ein Anziehen des Magneten oder ein Entriegeln durch Druck gegen die Federspannung (gelber Pfeil) lässt den Winkerarm ohne Widerstand ausschwenken.
Die Spiralfeder, die zur Unterstützung beim Einklappen wirkt, wenn der elektrische Strom unterbrochen wird, greift in das Widerlager dieser Spiralfeder darunter und auf der anderen Seite in den Winkerarm.
Winkermechanik mit Sperrmechanismus
Das Gehäuse habe ich nun mit den "Verzierungen" versehen, damit es dem Original möglichst nahe kommt. Als ich die "$-Münze" geformt habe, war mir noch nicht klar, dass das eigentlich ein ineinander verschlungenes S mit einem H ist (S&H) Striebel. Dadurch kommt es dem $-Zeichen ziemlich nahe. Ich werde das aber nicht mehr ändern.
Originalgehäuse und Nachbau
Die Oberfläche muss ich noch ein wenig glätten, dann kommen Grundierung und der schwarze Decklack zum Zuge. Man wird dann sicherlich nicht mehr auf die Idee kommen, dass das kein Original sein könnte (hoffe ich). Das ist so etwas, wie Modellbau im Maßstab 1:1...
Fahrtrichtungschalter - eine außerplanmäßige Bastelei
Was erwarte ich von einem Zweikreisschalter? Welche Funktionen muss der erfüllen?
Einen Einkreis-Fahrtrichtungsschalter kennt jeder:
Schalter nach links - Blinker oder Winker links Schalter nach rechts - Blinker oder Winker rechts Zusätzlich wird noch die Kontrollleuchte im Schalter aktiviert.
Nicht mehr und nicht weniger - genau das macht der normale Einkreis-Fahrtrichtungsschalter.
Ein Einkreisschalter benötigt minimal 4 Kontaktklemmen: - Zuleitung (Anschluß) - Links - Rechts - Kontrollleuchte Masse für Kontrollleuchte kann ggfs. auch über das Gehäuse kommen
Was jedoch unterscheidet den Einkreis- von einem Zweikreis-Schalter?
Für mich war diese Frage bisher einfach zu beantworten:
Schalter nach links - Blinker und/oder Winker links Schalter nach rechts - Blinker und/oder Winker rechts
Mein Zweikreisschalter, der meinen Vorgaben entspricht, benötigt minimal 7 Kontaktklemmen: - Zuleitung 1 für Blinker - Zuleitung 2 für Winker - Blinker links - Blinker rechts - Winker links - Winker rechts - Kontrollleuchte Masse für Kontrollleuchte kann ggfs. auch über das Gehäuse kommen
Zweikreisschalter sind keine neuzeitliche Erfindung für Oldtimer-Freunde, damit wir Blinker und Winker in getrennten Schaltkreisen schalten können.
LKW's und Zugmaschinen z. B. haben den Zweikreisschalter schon immer im Anhänger-Betrieb benötigt. Ebenso waren PKW's mit Anhänger darauf angewiesen. Das Zugfahrzeug hatte i. d. R. Winker - der/die Anhänger blinkten. Anhänger hatten schon damals (wenn überhaupt) Blinker als Fahrtrichtungsanzeiger. So wurde an dem 1. Schaltkreis das Zugfahrzeug (Winker) geschaltet, über den 2. Schaltkreis die blinkenden Anhänger. Warnblinkanlagen gab es normalerweise noch nicht und mussten nicht berücksichtigt werden. Mit einem solchermaßen geschalteten Zweikreisschalter ist aber auch das kein Problem!
Anhängerbetrieb haben wir bei unseren Dreikantfeilen normalerweise nicht, deshalb ist der erste Kreis für Winker, der zweite Kreis für Blinker frei. Der Blinkgeber wird, wie üblich, nur vor dem Blinker-Zugang des Schalters geschaltet. Eine Warnblinkanlage kann standardmäßig auf diesem Blinkerkreis verkabelt werden. Der Winker-Schaltkreis ist davon nicht betroffen. Vor dem Winker-Zugang kann auch noch ein einfacher Ein-/Aus-Schalter installiert werden, um die Winker bei Bedarf zu- bzw. abzuschalten. Das alles funktioniert mit einem Zweikreisschalter wunderbar.
Echter Zweikreis-Fahrtrichtungsschalter
Der Schalter oben im Bild erfüllt genau diese Anforderungen! Er ist noch lieferbar - zu sehr unterschiedlichen Preisen! Den hatte ich z. B. bei meinem 1956er Hanseat für genau diesen Zweck eingebaut - mit Erfolg und Zufriedenheit. Optisch entspricht er fast genau dem originalen LK-Schalter, der bei Tempo serienmäßig war.
Deshalb habe ich ihn mir auch für meinen Tempo Boy (1951) verwendet (oranger Kreis):
"Echter" Zweikreis-Schalter in meinem Tempo Boy
In meinem FW wollte ich aus optischen Gründen diesen
"Zweikreis-Schalter" für den FW (mit falschen Funktionen)
Schalter haben, der ebenfalls noch im Handel als "Zweikreissschalter" angeboten wird. Ihr seht, dass ich Zweikreisschalter in Anführungszeichen setze - das hat seinen Grund!
Vorsicht! Obacht! Achtung! Optisch ist es der gleiche Schalter, den ich in meinem 1951er Hanseat benutzt habe (oranger Kreis) - dort allerdings in der Einkreis-Ausführung.
Armaturenbrett meines Tempo-Hanseat's von 1951 - entspricht optisch dem "Wunsch-FW-Schalter"
Mir gefällt dieser Schalter sehr gut - eigentlich sogar besser, als die oben gezeigte Variante.
Deshalb habe ich mir diesen Schalter neu bestellt - im guten Glauben, dass die Schaltung meine oben genannten Anforderungen erfüllen würde, genau wie bei dem anderen Schalter... Getäuscht!
Er wird zwar als "Zweikreis-Schalter" angeboten, hat aber völlig andere Funktionen:
- Zuleitung für Blinker oder Winker und Blinker/Stopplicht - Stopplicht - Blinker/Winker links - Blinker/Winker rechts - Stopplicht-Blinker links im gleichen Schaltkreis - Stopplicht-Blinker rechts im gleichen Schaltkreis - Kontrollleuchte - Masse für Kontrollleuchte
Bei diesem Schalter ist es nicht möglich, Winker und Blinker an getrennte Schaltkreise anzuschließen, da nur eine Zuleitung vorhanden ist!
Was hat es dann mit diesem Schalter auf sich? Es gab damals Einkammerleuchten, die für Blinker und Stopplicht die gleiche Leuchte nutzten. Das Stopplicht war an diesen Leuchten ebenso angeschlossen, wie das Blinkrelais. Deshalb durften nur dann beide Stopplichter Dauerlicht haben, wenn kein Blinker eingeschaltet war. Wurde ein Blinker eingeschaltet, so musste die Birne blinken, anstatt Stopp anzuzeigen. Wenn also die Fahrtrichtung nach links geschaltet wurde, so durfte nur rechts das Stopplicht leuchten. Links wurde geblinkt. Genau diese Funktion unterstützt dieser Schalter! Bei inaktivem Blinker werden beide Stopplichter durchgeschaltet, bei aktivem Bllinker nur die gegenüberliegende Seite. Unbrauchbar für das, was ich erreichen will - nämlich getrennte Schaltungen für Blinker und Winker.
Da ich ihn bereits geöffnet hatte, um eine 6-Volt-Kontrollleuchte zu installieren, konnte ich ihn auch nicht zurückschicken.
Ich musste also notgedrungen das komplette Schaltschema aufwendig umrüsten. Da mussten Schaltflächen verkleinert werden, andere mussten verlängert oder ganz verlagert werden, dafür musste Platz geschaffen werden ... Das war sehr aufwändige Fummelei! Leider habe ich es verpasst, Fotos davon zu schießen. Ich will den Schalter aber nicht nochmals öffnen, denn er funktioniert nun mit viel Aufwand einwandfrei.
Meine Testumgebung
Da der Schalter nur mit Blechlaschen verschlossen ist, kann man ihn auch nicht unendlich oft öffnen, testen, schließen usw. Irgendwann ist Feierabend und die Blechlaschen (rot eingekreist) brechen ab.
Ein weiteres (kleines) Manko ist, dass die Kontakte nicht geschraubt, sondern neuzeitliche Kontaktlaschen für Kontaktschuhe vorhanden sind.
"Zweikreis-Schalter - Rückseite"
Jeder Schalterhersteller hat seine eigenen "Tricks", damit man den Schalter kaputt bekommt, wenn man die Kontrollleuchten wechseln will. Es ist ja besser (für die Hersteller), wenn man gleich einen neuen Schalter kauft. Bei diesem Schalter war weder Schaltplan, noch eine Anleitung zum Birnchenwechsel beigelegt. Der Händler war allerdings so freundlich, das Öffnen auf Nachfrage auszuprobieren und mir zu schreiben.
Birnchenwechsel: Schraubenzieher unterhebeln und hochdrücken
Dazu verwendet man einen oder besser zwei Schraubenzieher, mit denen man in den Spalt greift und dann den Knauf abhebelt (grün).
Der rote Kreis zeigt kleine Rasternasen, die unter den Ring des Gehäuses greifen. Auch das sollte man nicht zu häufig machen, denn diese Rasternasen nutzen sich bei dieser Prozedur ab.
Ausgehebelter Knauf mit Rasternasen
Eingebaut war eine 12-Volt-Glühbirne. Ich habe den Fuß dieser Birne ausgehöhlt und wieder auf mein "Modellbahn-Lager" zurückgegriffen. In den ausgehöhlten Fuß habe ich eine Leuchtdiode mit integriertem Widerstand eingelötet. Funktioniert wunderbar! Diese Leuchtdioden gibt es als Ersatz für alte Märklin-Glühbirnen im Handel.
Leuchtdiode (oben) - eingelötet in Glühbirnen-Fuß (unten) und Schutzröhre
Die Glühbirne sitzt sehr fest in der Fassung des Schalters. Um Bruch zu vermeiden, habe ich noch ein Messing-Röhrchen über die Birne gelötet. Für einen Ausbau kann man nun mit einer kleinen Zange diese Schutzröhre greifen.
Wenn Ihr also nicht - wie ich - aus optischen Gründen auch diesen Schalter nehmen wollt, so ist die oben gezeigte 1. Variante die bessere Lösung. Er hat die geforderten Funktionen serienmäßig. Wer unbedingt die Optik meines 2. Schalters haben will, der muss ihn aufwendig umbauen.
Winker Hermann Striebel (HS) für meinen Borgward FW
Heute kann ich endlich Vollzug melden! Nachdem mich meine unzulänglichen Zweikreisschalter einige Nerven und Zeit gekostet haben (die sind nun auch einbaufertig), konnte ich mich endlich wieder mit den begonnenen HS-Winkern befassen.
Beide Winker wurden völlig zerlegt, ausgeschlagene Lager ersetzt und Funktionen getestet. Sie funktionieren einwandfrei. Die Rahmenbleche der Winkerarme waren ziemlich verzogen und zerdätscht. Wie neu sind sie nicht, aber ich habe mein Bestes getan und sie sehen recht gut aus.
Zwei HS-Winker für meinen Borgward/Goliath FW200
Das Original-Gehäuse ist schon mal repariert worden. Es war unten durchgerostet. Jemand hat ein Blech gebogen und drüber geschweißt. Etwas grob gemacht, aber ich lasse es so.
Zwei einbaufertige HS-Winker
Das Eigenbau-Gehäuse habe ich aus Messingblech hergestellt.
Hermann Striebel und Hermann $triebel
Die HS-Medaille ist eher eine $-Münze geworden, aber zu dem Zeitpunkt wusste ich noch nicht, was das Zeichen bedeutet, da mir der Hersteller HS "Hermann Striebel" nicht geläufig war. Ich habe aber keine Lust, diese Arbeit noch einmal durchzuführen. Mir reicht es so und ich glaube, dass es niemanden auffallen wird, wenn die Winker erst einmal am Fahrzeug sind.
Die beiden Winker sind fertig und kommen ins Regal zu den fertigen Einbauteilen.
Nun habe ich noch einen Bosch- und einen SWF-Winker zu renovieren. Die habe ich für meinen Tempo Boy vorgesehen. Aber - die Striebel-Winker gefallen mir von Aussehen her am besten für einen Kleintransporter (mal sehen...).
Nun geht es an den Solex-Vergaser... Ich sagte ja schon, dass Solex-Vergaser für mich Neuland sind. Mit den Bing-Vergasern (Kolbenvergaser) meiner Dreikantfeilen von Tempo habe ich jahrzehnte Erfahrung gesammelt - aber Solex (!?) hmm.
Nach Informationen von Solex müsste ein 22HR im FW eingebaut sein. Dieser ist aber lt. Aufschrift ein 26FHR. Ich gebe zu, dass ich mich mit der Nomenklatur bei Solex nicht wirklich auskenne.
Nur soviel: Ein FH ist ein Horizontalvergaser aus Spritzguss mit angeschraubter horizontaler automatischer Startvorrichtung. Der benötigt also demnach weder Tupfer noch Starterzug (L=liinks oder R=rechts) - alte Ausführung. Ein BFHR ist ein Horizontalvergaser aus Spritzguss mit angegossener Startvorrichtung, rechtsseitiger Anbau - neue Ausführung. 26 steht vermutlich für den Klappendurchmesser - das muss ich nachmessen.
Jedenfalls kann ich schon jetzt sagen, dass der technische Aufbau weitaus komplizierter ist, als der mir bekannter Bing-Vergaser.
Ich bin schon sehr gespannt auf das Innenleben. Von außen sieht er ja nicht so ganz toll aus.
Dann war da noch zu klären, wofür das leere Loch im Schwimmergehäusedeckel dient (roter Kreis). Die Frage ist beantwortet!
Vergaser SOLEX 26FHR
Zuerst kam der Luftfilter ab, dann der Vergaserkrümmer. Der Blick ins Innere lässt viel Hoffnung aufkeimen.
Drosselklappe geschlossen und geöffnet
Die Drosselklappe lässt sich einwandfrei öffnen und schließt auch wieder. Die Feder ist oberflächlich angerostet, aber arbeitet einwandfrei. In wie weit die Lager der Klappe ausgeschlagen sind, werde ich noch prüfen, aber ich glaube, dass das unbedeutend sein wird.
Das leere Loch (blau) im Schwimmergehäusedeckel kann wahlweise mit einem Tupfer oder einem Entlüftungshütchen ausgestattet sein. Ob auch Tupfer beim FW verbaut wurden, weiß ich nicht. Vielleicht wurde nur ein Entlüftungshütchen verwendet und der mögliche Tupferanschluß war ungenutzt.
Deutlich sieht man das auf dem folgenden Foto. Es zeigt Schwimmergehäuse mit Schwimmer und Schwimmergehäusedeckel mit Schwimmernadelventil. Derzeit ist weder ein Entlüftungshütchen, noch ein Tupfer vorhanden. Ich weiß noch nicht, was ich da machen werde (Tupfer oder Entlüftungshütchen?). Ein Tupfer kann auch von Vorteil sein, wenn man ihn hat.
Rot markiert habe ich die Leerlaufdüse (50er), Gegenseite rechts. Die Hauptdüse ist violett eingekreist.
Der Vergaser ist aus Zinkdruckguss. Die Innenseite des Schwimmergehäuses zeigt seltsame "Blasen", kleine gewölbte Erhebungen, aber keinerlei Risse. Ich hoffe, dass diese Blasen keine Anzeichen für beginnende Zinkpest sind.
Innenseite Schwimmergehäuse mit "Blasen"
Der Gelenkschwimmer ist aus Messingblech und soll 22 Gramm wiegen (eingeprägt). Allerdings ist bei Gelenkschwimmern nicht nur das Gesamtgewicht von Bedeutung, sondern auch die Gewichtsverteilung. Er sollte möglichst keine "Schlagseite" haben. Auf den ersten Blick macht er einen guten Eindruck. Hoffentlich ist er dicht.
Wo der Schwimmer das Schwimmernadelventil betätigt, zeigt der grüne Kreis.
Rot ist die Stelle markiert, wo ein möglicher Tupfer durch das Loch auf den Schwimmer drücken könnte. Dort sieht man aber nur Dreck, der durch das Loch gefallen ist.
Gelenkschwimmer
Wir schauen uns mal die bisher zugänglichen Einzelteile mit ihrer Zuordnung an:
Violett ist die Schwimmerbefestigungsschraube mit der Gegenschraube (noch im Gehäuse). Rot ist die Leerlaufdüse (50er). Die Hauptdüse (blau) ist in mehrere Teile zerlegt. 1=Düsenträger 2=Hauptdüse Typ 10F - Größe 75 3=Düsenhütchen mit Kamin
Bisherige Einzelteile mit Zuordnung
Die Leerlaufdüse ist eine 50er. Sie scheint einwandfrei zu sein. Man kann die Düsenöffnung auch auf dem Foto erkennen.
50er Leerlaufdüse
Die Hautpdüse ist vom Typ her eine 10F. Das ist nur die Typenbezeichnung bei Solex. Der Größenprägung nach ist es eine 75er. Es sollte eine 70er für den FW200 sein. Die 75er wird auch funktionieren.
Hauptdüse Typ 10F
Ich werde nun Schritt für Schritt vorgehen und die Teile reinigen, entrosten, gängig machen.
Bei Goliath war er zumindest für den FW serienmäßig eingebaut.
So langsam habe auch ich verstanden, was einen "26 FHR" ausmacht. Es handelt sich lt. Solex um einen Fallstromvergaser aus Zinkdruckguss, Schwimmergehäuse rechts mit 26 mm Lufttrichter (Drosselklappe) und "automatischer" Startvorrichtung.
Vermutlich muss man das Wort "automatisch" im technischen Umfeld der damaligen Zeit betrachten (Vorkriegs-Vergaser). Es ist keine Vollautomatik mit Bimetall, wie z. B. bei Volkswagen, sondern es ist eine manuelle Starterklappe (Choke).
Beim Nachfolgemodell "26 BFHR" ist das Startmodul am Vergaser angegossen.
Dieser Vergaser ist modular aufgebaut. Er hat einzelne Segmente.
1. Modul: Drosselklappen-Teil 2. Modul: Mittelteil mit Schwimmergehäusedeckel/Vergaseroberteil 3. Modul: Starterklappen-Modul (Choke) 4. Modul: Vergaser-Unterteil mit Düsenmontage und Schwimmergehäuse (R=rechtsseitig)
Vergaser Solex 26 FHR - Module
Manchmal findet man Dinge im Netz, die man kaum für möglich hält. Ich habe die Einstellwerte gefunden!
Solex-Vergaser 22 HR - Einstellwerte für FW
Dies ist nicht die Original-Solex-Tabelle. Die Daten habe ich abgetippt. Lt. dieser Tabelle sind für die FW (200er/400er) der 22 HR vorgesehen, den ich aber nicht habe. Der Lufttrichter ist beim 22 HR auf 16 mm reduziert.
Mein Vergaser ist ein 26 FHR. Dieser 26 FHR hat ein Reduzierstück im Hauptkanal (sog. Lufttrichter) eingebaut, das den Querschnitt von 26 auf 22 mm verringert.
Lufttrichter-Reduzierstück von 26 auf 22 mm - Einsatz im Mittelteil
Lt. Tabelle (oben) müsste im 200er FW eine 70er Hauptdüse installiert sein. Ich habe eine 75er vorgefunden. Die Leerlaufdüse ist eine 50er, so wie in der Tabelle aufgeführt.
Hauptdüse Typ 10F (75er)
Die Düsenmontage bezeichnet bei Solex die Einzelteile der Hauptdüse. Die habe ich gereinigt. Diese Düsenmontage ist wieder montiert. Ebenso ist der Gelenkschwimmer wieder an seinem Gelenk aufgehängt.
Vergaser-Unterteil gereinigt mit Düsenmontage und Leerlaufdüse sowie montiertem Gelenkschwimmer
Das Vergaser-Unterteil ist nur mit 26 FH bezeichnet, weil es links/rechts-neutral ist. Es ist beidseitig verwendbar.
Vergaser-Unterteil 26 FH mit Düsenmontage
Schauen wir uns mal das erste Modul (Drosselklappen-Modul) näher an. Auf dem Foto sieht man noch den "Fundzustand", bevor ich es zerlegt habe.
Drosselklappen-Modul
Das komplette Zerlegen war aus mehreren Gründen notwendig. Die Spannfeder für den Gashebel sieht gar nicht gut aus, wie sie da so krumm und schief hängt. Der Sache musste ich auf den Grund gehen. Außerdem ist die ganze Mechanik arg verrostet. Das muss gereinigt und entrostet werden.
Der Vergaser hat schon viele Kilometer auf dem Buckel! Manchmal bin ich einfach zu optimistisch...
Gashebel mit Feder habe ich abgeschraubt - starker Verschleiß an Messingachse (durch die Feder)
Die Lagerung der Drosselklappe ist furchtbar ausgeschlagen. Sowohl die Messingachse selbst, wie auch die Lageraugen im Gehäuse sind tief eingelaufen. Auch die Spannfeder für die Drosselklappe hat tiefe Spuren in der Messingachse hinterlassen. Das muss repariert werden! Die Lageraugen sind oval und haben gut 1 mm Spiel. Das zieht dort jede Menge Falschluft, wenn man es so lässt.
Noch habe ich mir keine Vorgehensweise für die Reparatur der Lagerung überlegt. Das Herstellen einer neuen Achse wäre die beste Variante, aber die scheidet für mich aus. Ich besitze keine Drehbank. Außerdem wäre mir das genau zentrierte Zerschneiden (längs) für die Aufnahme der Drosselklappe nicht möglich. Deshalb muss ich mir eine Reparatur mit meinen bescheidenen Möglichkeiten ausdenken. Ich werde auf jeden Fall einen guten Weg finden (bin Optimist).
Einzelteile des Drosselklappen-Moduls
1=Drosselklappenhebel (Gashebel) 2=Achse für Drosselklappe 3=Feder für Drosselklappe 4=Drosselklappe 5=Schrauben für Drosselklappen-Befestigung 6=Mutter für Achse
Die Unterlegscheibe fehlt auf dem Foto.
Auf den ersten Blick sieht das Gehäuse gut aus, nachdem es nun wieder sauber ist.
Gehäuse für Drosselklappenmodul
Aber der Eindruck ändert sich, wenn man die ovalen Lageraugen für die Drosselklappe im Gehäuse sieht. Da gibt es ja auch gar keine richtigen Lagereinsätze, sondern die Messingachse wurde einfach nur im ziemlich weichen Zinkdruckguss gelagert. Ich habe ja schon öfters erwähnt, was ich von Zinkdruckguss halte.
Lageraugen für Messingachse (Drosselklappe)
Meiner Meinung nach gehören hier richtige Gleitlager eingesetzt, was ich auch tun werde! Ich werde mir passende Gleitlager besorgen und dort einbauen.
Wie ich allerdings die Messingachse repariere, das ist noch ungeklärt. Hart löten und neu abdrehen? Oder abdrehen und feste Messingbuchsen drüber, die dann in die neuen Gleitlager des Gehäuses gehören?
Ausgeschlagene Messingachse der Drosselklappe
Ich weiß es jetzt noch nicht. Das muss gut überlegt sein, wenn es etwas Vernünftiges werden soll.
Problem 1: Manchmal passieren Dinge, die nicht passieren dürfen! Oder - wo gehobelt wird, fallen Späne? Sei's drum... Nichts ärgert mich mehr als solche Mißgeschicke mit seltenen Ersatzteilen! Und dann auch noch Dummheit!
Hätte ich es so gemacht, wie ein befreundeter KFZ-Meister und begnadeter Oldtimer-Restaurator es mir mal erklärt hat: "Nie eine Feder ungesichert in den Schraubstock einspannen!"
Dabei ist die Sicherung ganz einfach.
5 mm-Druckfeder für Leerlauf-Einstellschraube und Starter-Einstellung - gesichert (so eine 5 mm-Feder fehlt mir nun)
Dabei wird ein Draht oder auch ein Nagel (besser Draht) durch die Feder gezogen. Wenn sie abhauen will, dann bleibt sie hängen und kann nicht ihre Freiheit erlangen.
Ich habe diesen guten Tipp ignoriert: "Es wird schon gutgehen..."
Diese wichtige Feder ist nun futsch und ich habe keinen Ersatz. Bei dieser Vergaser-Bauart sind zwei gleiche Federn verbaut. Eine ist für die Leerlauf-Einstellschraube, die andere ist für die Einstellung der Starterklappe. Nun musste die Einstellschraube der Starterklappe ihren Platz wechseln und dient der Leerlaufeinstellung. Die Reinigung habe ich dieses Mal gesichert vorgenommen, aber mir fehlt nun eine solche Feder.
Schraube für Leerlauf-Einstellung fehlt
Frage 1: Kann mir jemand einen Tipp geben, ob es einen "modernen" (noch lieferbaren) Vergaser gibt, von dem man diese 5 mm-Spiral-Druckfeder verwenden könnte? Sie muss für eine 5 mm-Schraube passen. Die Einstellschraube aus dem Bing-Vergaser ist leider zu klein und passt nicht. Kennt jemand eine Lösungsmöglichkeit (außer selbst wickeln)?
Problem 2: Bei meinem Vergaser fehlt der Hebel für die Starterklappe! Das habe ich erst jetzt bemerkt.
Vergaser mit Verstellhebel für Starterklappe (leider nicht meiner)
Ich würde mir diesen Hebel selbst anfertigen - das ist kein Hexenwerk. Dazu benötige ich diese Daten: - Abstand zwischen Achse und Kugelkopf - Materialstärke des Hebels - Durchmesser des Kugelkopfes (DIN 71802) - Welches Rasterloch ist die Standardeinstellung? Ich will möglichst nicht alle fünf Raster-Einstellungen bohren.
Kann bitte mal jemand bei seinem Vergaser nachmessen? Wenn ich diese Daten habe, baue ich mir so einen Hebel.
Update zu Problem 1 (die fehlende Feder): Über Nacht kam mir die Idee, dass ich noch eine Schachtel mit kleinen Federn habe. Dort habe ich tatsächlich zwei Kandidaten gefunden, die in Frage gekommen wären.
Die neue Feder ist eingebaut! Jetzt fehlt noch der Hebel...
Bis auf die Länge hatte eine der Federn genau die richtigen Abmessungen. Aber sie ist verkehrt gewickelt. Diese lange Feder habe ich gekürzt. Nun habe ich das Restteil noch in Reserve. Die andere Feder war schwächer und etwas größer im Durchmesser (wäre aber notfalls auch gegangen).
Die rechte Seite des Bildes zeigt links oben das Original, darunter das Ersatzteil. Rechts ist die Schwache und das Reststück zu sehen.
Dass das Ersatzteil verkehrt gewickelt ist, wird sicherlich kein Problem sein. Die Richtung der Wicklung ist schon von Bedeutung, da diese Feder als Sicherung gegen eigenständiges Verdrehen der Einstellschraube dient (Vibrationen). Deshalb wickelt man die normalerweise entgegen der Gewindesteigung der zu sichernden Schraube - das ist nun nicht mehr der Fall. Ich denke aber, dass das trotzdem so funktionsfähig ist.
Problem 2 (die Maße): Die fehlen mir natürlich weiterhin, da ich kein zweites Stück habe, wo ich diese abnehmen könnte.
Update zu Problem 2 (Hebel für Starterklappe): Ich glaube es kaum... Hoffentlich habe ich keinen von Euch aufgemischt und den schönen Tag geraubt, weil er seinen Starterklappen-Hebel ausbauen und ausmessen wollte.
Ich habe hier noch einen Karton mit schmutzigen Vergaserteilen - alles Kram, den ich nicht benötige (dachte ich). Irgendwie bekam ich ihn heute in die Finger und fand
Da ist das vermisste Teil: Hebel für Starterklappe mit Gestänge
das vermisste Teil, das ich auf den Steckbrief gesetzt hatte und nachbauen wollte.
Also: Das Teil ist hier, es fehlt nicht, es ist vorhanden!
Drosselklappen-Modul Für das Drosselklappenmodul habe ich Material bestellt, damit die ausgeschlagenen Lager der Drosselklappe repariert werden können. Solange ich die nicht vollständig hier habe, liegt dieses Teil auf Eis.
Vergaser-Mittelteil Das Mittelteil ist fertiggestellt, bis auf den Zulauf (Ringnippel) für die Kraftstoffzufuhr. Wie sich beim Reinigen herausgestellt hat, ist der originale Ringnippel aus Zinkdruckguss mal repariert worden. Er war zerbrochen und jemand hatte ihn mit Klebstoff wieder zusammengefügt. Auch ich würde es UHU-Plus (Epoxidharz) grundsätzlich zutrauen, genug Festigkeit zu haben, aber das ist eine gefährlich Stelle. Wenn der Ringnippel wieder zerbrechen sollte, so läuft der Kraftstofftank ungehindert leer und ergießt seinen Inhalt auf die Straße. Bloß nicht! Da muss eine andere Lösung her!
Zerbrochener Ringnippel (Originalteil) und Ersatzteil aus Stahl mit Filterschraube
Diese Ringnippel gibt es noch neu zu kaufen (Hydraulikbedarf), passen aber nicht 100%ig. Das Ersatzteil hat einen Schlauchanschluß (Nippel) mit 8 mm Außendurchmesser. Der Ring ist für M14-Schrauben gedacht. Dadurch ist der Spalt zum Filtersieb groß genug, damit genügend Kraftstoff fließen kann. Das Originalteil ist höher, als das Ersatzteil. Deshalb fehlen mir nun noch Zwischenscheiben, mit denen ich die Differenz ausgleichen kann. Frische Vulcanfiberdichtringe habe ich bereits erhalten, aber die Messingscheiben sind noch nicht geliefert. Also geht es auch hier im Moment nicht weiter.
Der Lufttrichter (Reduzierstück von 26 auf 22 mm) ist eingebaut und mit der Befestigungsschraube festgekeilt. Zwischen dem Vergaser und dem Reduzierstück ist ein Luftspalt. Ob das so sein muss, oder ob das unbedeutende Toleranzen sind, habe ich noch nicht herausfinden können. Jedenfalls ist hier nichts ausgeschlagen (wie auch).
22er Lufttrichter mit Befestigungsschraube und Luftspalt
Das nächste Foto zeigt das komplette Teil (ohne Ringnippel) von der Ansaugseite.
Vergaser-Mittelteil von der Ansaugseite mit eingebautem 22er Lufttrichter
Rot markiert habe ich den Kanal für den Kraftstoff, an dem der Ringnippel mit der Filterschraube montiert werden muss. Innen im Schwimmergehäuse erfolgt die Absperrung über das Schwimmernadelventil im Deckel und den Schwimmer im Schwimmergehäuse.
Das nächste Foto zeigt das Mittelteil von der Motorseite.
Vergaser-Mittelteil von der Ansaugseite mit eingebautem 22er Lufttrichter
Starterklappen-Modul
Mittelteil (Vergaser-Oberteil) mit Starterklappen-Modul unbearbeitet
Da ich den fehlenden Einstellhebel in meiner "Vergaser-Wunderkiste" gefunden habe, kann es mit den Arbeiten hier weitergehen.
Die vermeintlich fehlenden Teile sind nun montiert
Es freut mich, dass auch die Stellstange mit den Winkelgelenken wieder vorhanden ist. Die Stange lässt sich zwar problemlos nachbauen, aber mir ist das originale Teil lieber, selbst mit Rostnarben.
Ich will die fehlenden Maße nachliefern, falls es jemanden gibt, der diese Informationen benötigt. Dieser Vergaser war ja nicht nur im FW zu finden.
Starterklappenmodul mit Stellhebel und den Maßen (nicht mein Vergaser)
Die Rastposition des Stellhebels ist noch ungeklärt, kann aber ermittelt werden, wenn er eingebaut wird.
Ansonsten geht es mit dem Vergaser erst weiter, wenn ich das Reparaturmaterial komplett habe. Dann werde ich auch die Funktion des Vergasers mit seinen Kanälen, Düsen und Klappen mal näher unter die Lupe nehmen. Noch ist mir nicht alles völlig klar, was da ablaufen soll.
Damit es weitergeht, muss ich mir nun ein paar andere Dinge hervorkramen, die auch gewartet werden müssen. Ich denke dabei an zwei Lenkgetriebe (1x FW - 1x Tempo Boy).
Der Goliath-Kollege "Gerschen" hat mich darauf gebracht! Ich habe in meinen Texten oben die Starterklappe mit der Drosselklappe (und umgekehrt) verwechselt. In den Abbildungen ist es richtig!
Das noch ausstehende Teil ist also die Drosselklappe, nicht die Starterklappe!
Sorry für den Fehler - nun lassen sich die Texte oben allerdings schwer lesen, da man immer umdenken muss. Korrigieren kann ich das leider nicht.
"technischer Nonsens" war eine Aussage vom "Papa" Gerschen - und der Mann hat Recht!
"Donnerwetter!" kann ich da nur sagen. Da habe ich uns allen ein Ei gelegt (Ostern ist doch vorbei...). Leider darf ich meine Texte oben nicht mehr korrigieren. Dazu fehlen mir die Rechte. Ich mache hier nochmals darauf aufmerksam, dass ich in den obigen Texten Starterklappenmodul und Drosselklappenmodul verwechselt habe. Die Abbildungen haben die richtigen Beschriftungen!
Das ist verwirrend, aber ich kann es leider nicht mehr rückgängig machen.
Nun habe ich mich oben im Text schon wieder verhauen:
Zitat Das noch ausstehende Teil ist also die Drosselklappe, nicht die Starterklappe!
Genau umgekehrt wäre richtig gewesen: "Das noch ausstehende Teil ist also die Starterklappe, nicht die Drosselklappe" Leider lassen sich Fehler im Text nur kurzzeitig korrigieren.
Vergaser Solex 26FHR
Starterklappen-Modul
Die Ersatzteile sind hier, und ich kann diesen Vergaser (Starterklappenmodul!) endlich fertigstellen.
Im Bild unten seht Ihr zwei offene Gleitlager mit 8 mm Innendurchmesser, zwei Messingbuchsen mit 8 mm Innendurchmesser und ein langes Rohr aus Hartmessing mit 8 mm Außendurchmesser.
Das lange 8-mm-Messingrohr soll in Zukunft als Achse dienen, die offenen Gleitlager sollen die ovalen Löcher ersetzen. Die 8-mm-Messingbuchsen hatte ich noch als Alternative für die Gleitlager bestellt. Die werde ich aber nun für diesen Zweck nicht verwenden.
Starterklappe mit neuen Achslagern - oben Buchsen und Messingrohr
Die ausgenudelten Lagerstellen der Achse habe ich abgeschliffen - mangels einer Drehbank in eine Bohrmaschine gespannt. Da die Achse geschlitzt ist, ist ein exaktes Arbeiten so leider kaum möglich, so dass auch die Feile nachhelfen musste. Die neuen Achslagerteile sind aus dem 8-mm-Hartmessingrohr hergestellt und über die abgeschliffenen Stellen gelötet.
Ein Getriebe würde ich so nicht lagern wollen, aber für die Starterklappe sollte das ausreichend sein. Spiel ist so gut wie gar nicht mehr vorhanden.
Sicher würde es notfalls gehen, die Hartmessingachse in normalen Messingbuchsen zu lagern, aber echte gesinterte Gleitlager sind da sicherlich besser geeignet. Ich bin nur ein Bastler, kein Metallurg, aber ich glaube, dass das so richtiger ist.
Neu gelagerte Achse mit Starterklappe
Die Gleitlager sind geschlitzt, so dass etwas Spiel für die Einstellung vorhanden ist. Ich will mir dafür nicht extra eine passende Reibahle besorgen.
Das Festschrauben der Starterklappe an der Achse ist erst möglich, wenn die Achse wieder eingebaut ist. Dazu müssen die Gleitlager im Zinkdruckguß-Gehäuse eingepasst sein.
Achse, darunter das Ausgangsmaterial für die Lager (8-mm-Messingrohr) und gesinterte, geschlitzte Gleitlager
Sie sind es nun:
Neue gesinterte Gleitlager im Gehäuse
Die Achse passt bestens, da rappelt und klappert nix mehr!
Fertiges Starterklappen-Modul
Die Starterklappe ist ständig geöffnet. Nur während des Startvorgangs wird der Starterknopf (Choke) gezogen und die Klappe schließt.
Starterklappen-Modul in Grundstellung "geöffnet"
Danke nochmals an "Papa" @Gerschen für die wichtigen Hinweise!
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